Quels pneus pour l’hiver ?

Pour rouler en sécurité en automne et en hiver, des pneus spécifiques s’imposent. D’abord pour s’assurer un meilleur grip sur des routes froides et humides, ensuite pour faire face aux risques de crevaisons supplémentaires que l’on rencontre sous ces conditions. Voyons pourquoi et faisons un tour d’horizon des principaux modèles du marché destinés à affronter les rigueurs de l’entraînement hivernal.

Les pneumatiques sont les seuls contacts entre le vélo et la route. Ils assurent l’adhérence, le rendement et le confort, mais on peut y ajouter dans le domaine des qualités recherchées l’endurance, la résistance à la crevaison, le poids, et même l’aérodynamisme. Et bien sûr le prix le plus intéressant possible. Au vu de ces caractéristiques parfois antinomiques, le pneu idéal pour toutes les conditions n’existe pas. Dans des conditions normales d’utilisation, environ sept à huit mois de l’année, on peut se satisfaire de certains compromis. Certains privilégient l’endurance au détriment du poids, d’autres le rendement au détriment de l’endurance, ou le grip en courbe au détriment de la résistance à la crevaison. S’ils restent chers, quelques modèles font référence dans le domaine, en assurant l’essentiel.

Voir ici notre comparatif des pneus route

Voir le test des pneus Michelin Power Endurance

Voir le test des pneus Vittoria Corsa Competition Graphene

Voir le test des pneus Hutchinson Fusion 5 ElevenStorm Performance


Anatomie d’un pneu

Un pneu se compose d’une carcasse tissée à partir de nylon ou coton, d’une bande de roulement (ou chape) composée d’un mélange de caoutchouc avec divers autres éléments dont la formule est la plupart du temps tenue secrète, avec entre les deux d’un renfort anti-crevaison en kevlar, nylon ou coton plus ou moins large (juste sous la partie centrale de la chape, ou débordant sur les côtés). Enfin, un pneu dispose de tringles plus ou moins souples et plus ou moins légères, pour assurer la maintien sur la jante, une fois gonflé.

La carcasse est plus ou moins épaisse, et définit en partie le niveau de gamme d’un pneu. Une carcasse épaisse est composée d’un nombre relativement faible de fils en nylon, déterminé en TPI (soit le nombre de fils par pouce, ou sur une longueur de 2,54 cm). À l’inverse, une carcasse composée de plis à faible épaisseur est à la fois plus fine et plus dense (110 TPI et au-delà). La différence en termes de dynamisme est sensible.

L’assemblage peut être réalisé par collage à la main, mais plus souvent par un procédé nommé vulcanisation, qui consiste en une cuisson et une montée en pression, afin que tous les éléments, et notamment ceux de la chape, s’intègrent au caoutchouc pour lui attribuer les qualités recherchées. Les diverses formules chimiques utilisées sur des modèles de haut de gamme permettent d’atteindre certains compromis en matière de dynamisme et de résistance. C’est ainsi que la durabilité et/ou une faible résistance au roulement est obtenue avec une gomme dure au milieu de la chape, et l’adhérence avec une gomme plus tendre sur les côtés.

Cependant, ce type de gomme voit ses qualités modifiées en fonction de la température du sol. Ainsi, un pneu qui tient la route sous un orage d’été peut voir ses qualités d’adhérence altérées sous une averse au mois de décembre. Et c’est exactement la même chose pour les pneus destinés aux pires conditions climatiques, qui voient leur gomme au contraire s’attendrir avec des températures élevées. Si l’adhérence n’est pas impactée, c’est la résistance à l’usure et le rendement qui se voient profondément modifiés.


Quelle section de pneu ?

Théoriquement, une plus grosse section offre une plus faible résistance au roulement, car un pneu plus large offre moins de surface en contact avec le revêtement de la route qu’un pneu fin. Mais il y a des limites, notamment en termes de poids, car un gros pneu est aussi plus lourd. Il est donc moins performant dans les relances et les changements d’allure. Il offre une meilleure adhérence en courbe, mais il est aussi moins précis au pilotage et on peut ressentir une dérive de la roue quand on se met en danseuse. Une grosse section permet un gain de confort, surtout qu’elle offre un rendement équivalent à une section plus faible en diminuant légèrement le gonflage. Et pour limiter les effets de dérive, cette section doit être montée sur une jante qui lui donne une bonne assise (une ouverture en U inversé, et non en O).

La section réelle dépend de la largeur de la jante. La bonne section, c’est d’abord quand elle permet d’assurer une bonne continuité entre les flancs du pneu et ceux de la jante. Un pneu trop large sur une jante trop étroite fait un ballon qui perturbe aussi bien l’aérodynamisme que le contrôle du vélo. Mieux vaut donc s’en tenir aux recommandations des fabricants, avec une section de 23 mm pour les jantes de 13 ou 15 mm de largeur interne, une section de 25 pour les jantes de 17 à 19 mm, et une section de 28 pour les jantes plus larges, à la condition que les étriers de frein supportent cette section.


Les caractéristiques d’un pneu pour l’hiver

Le renfort anti-crevaison influence le rendement du pneu et son poids, puisqu’il rigidifie un peu la chape. Le renfort couvre plus ou moins de surface latéralement, et peut se limiter à la bande centrale. Un renfort sous la quasi totalité de la chape rend le pneu plus pataud, moins confortable et moins performant. En revanche, il est bien sûr plus adapté à des sorties fréquentes sur des routes humides et sales, comme on en trouve souvent l’hiver, afin de limiter les risques de crevaison. Un pneu pour l’hiver répond donc à deux critères importants : un renfort anti-crevaison suffisant pour supporter des conditions plus exigeantes qu’en été, et une chape avec une gomme qui offre le meilleur compromis entre adhérence et endurance sous de faibles températures. Les meilleurs modèles de ce type fournissent un rendement correct sans se montrer trop lourds. Restent les dessins sur la chape, qui peuvent avoir pour objet d’améliorer encore l’adhérence en évacuant l’eau sur les côtés. Ils sont surtout présents pour rassurer l’utilisateur, puisqu’il n’y a pas de risque d’aquaplanage avec un vélo.


Toutes saisons ?

Nommés « 4 Season », « All Season » ou « All Weather » (comme « toutes saisons » ou « tout temps »), ces pneus performants sous la pluie et le froid disposent d’un mélange de gomme optimal sous une certaine température, mais beaucoup plus tendre dès que la température monte. Non seulement le rendement devient nettement moins bon à partir de 10/15°, mais surtout ils s’usent plus vite que sur un sol froid. Ils sont dans ces conditions largement supplantés par des pneus plus généralistes. On a donc tout intérêt à les réserver pour les conditions pour lesquelles ils sont prévus. Dans ce cas, on peut envisager de les conserver deux hivers durant sans constater d’usure excessive ni de crevaisons trop fréquentes.

Les prix et poids sont donnés à titre indicatif.

Continental GP 4 Season *****

en 23, 25, 28 ou 32 mm. Poids de 230 à 320 g. Prix : 60 €


Michelin Power All Season ****

en 23, 25 et 28 mm. Poids de 230 à 300 g. Prix : 45 €

Voir le test ici


Hutchinson Fusion 5 All Season 11Storm ****

en 23, 25 et 28 mm, à chambre ou tubeless. Poids de 200 à 325 g. Prix : 47 €

Voir la présentation ici


Specialized All Condition Armadillo Elite **

en 23, 25, 28, 30, 32 mm. Poids de 285 à 430 g. Prix : 40 €


Vittoria Rubino Pro Control***

en 23, 25 et 28 mm. Poids de 290 à 340 g. Prix : 40 €


Pirelli PZero Velo 4S****

en 23, 25, 28 mm. Poids de 205 à 250 g. Prix : 54 €

Voir la présentation ici


Bontrager AW3 Hard Case***

en 23 et 25 mm. Poids 240 g. Prix : 50 €

Voir le test ici


Schwalbe Durano**

en 25 et 28 mm. Poids de 245 à 290 g. Prix : 39 €


Vredestein Senso XTrem Weather***

en 23, 25, 28 mm. Poids de 245 à 290 g. Prix : 55 €


Mavic Yksion Elite Guard***

en 25 et 28 mm. Poids : nc. Prix : 40 €


Voir aussi : Tout savoir sur les groupes route

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3 commentaires sur “Quels pneus pour l’hiver ?”

  1. bonjour Guillaume
    merci pour ton article, en ce moment je termine un conti 4 saisons et ensuite je reviens sur des conti 4000 s2 que j ai sur mes neutrons utilisées lorsque le revetement est sec .
    je trouve que le rendement est quand meme meilleur avec une résistance a la crevaison très correcte.
    par contre tu parles également de dimensions de pneus dans l article et depuis quelques temps on privilégie les 25mm en prétextant que le rendement serait meilleur , pourquoi pas ?mais la conséquence est que par exemple campagnolo sort la shamal en 17c et que toutes les roues alu mavic sont en 17c d ou ma question est il possible de mettre des pneus en 23mm sur ces roues sans se mettre en danger car pour quelqu uns d entre nous les cadres ne sont prévus pour le montage des pneus en 25 mm et ces roues passeraient elles avec nos cadres.

    1. Bonjour,
      Les pneus de 23 sont aussi compatibles avec des jantes de 17C (mais pas au dessus). Dans le cas d’un Continental, il mesurera 25 de large sur une telle jante. Le problème des pneus de 25, c’est qu’effectivement la section peut être en réalité supérieure. Mais il est vrai que sur certains cadres c’est limite au niveau de l’étrier de frein. Et seul le pneu pose problème (en hauteur), mais pour la jante de 17 c, pas de souci.

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