Tout savoir sur les groupes Route (première partie)

Poids, fonctionnement, freinage, compatibilité et durabilité sont les éléments à prendre en compte au moment du choix du groupe de transmission. Suivez notre guide.

Photos : ProCycleShot/Wouter Roosenboom/DR

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Le niveau de gamme d’un vélo est défini par son cadre, ses roues et les éléments qui composent la transmission et le freinage, ce que nous appelons le groupe. Un groupe n’intervient pas directement dans le dynamisme général du vélo, sauf à considérer le poids de ses éléments et la qualité des roulements. Il n’est pas essentiel de disposer du groupe le plus haut de gamme pour être performant mais un choix judicieux apporte plus de confort et de plaisir. Chaque élément d’un groupe est prévu pour fonctionner en parfaite adéquation avec les autres accessoires du même groupe, ou au moins de la même marque, à la condition de conserver les éléments électroniques ou liés au type de freinage (sur jante ou à disque). Les groupes les plus haut de gamme sont les plus légers, mais aussi les plus fiables et les plus durables. Un dernier argument qui justifie parfois à lui seul un investissement qui va de un à dix.

11 vitesses, c’est la norme

Les 11 pignons de la cassette sont maintenant devenus la norme des vélos destinés à un usage sportif et régulier, que ce soit pour le cyclotourisme, le cyclosport ou la compétition. Des cassettes à 9 ou 10 pignons peuvent encore se trouver sur des transmissions d’entrée de gamme, et il est bien entendu toujours possible de trouver des pièces de rechange pour les anciens groupes qui ne sont pas en 11 vitesses. Confort et fiabilité sont l’apanage des cassettes 11, et pour cela il n’y a aucune raison de se priver lors du choix d’un nouveau vélo ou d’un nouveau groupe. Les 11 pignons sont disponibles avec deux plateaux, voire un seul dans le cas des transmissions Sram 1x. Mais du choix de la combinaison de dentures dépend le confort d’usage, ou la polyvalence du vélo. En utilisant une cassette avec une large plage de développements, on peut affronter des terrains très différents, de la plaine aux montées très abruptes. En revanche, une cassette avec moins d’écart entre chaque pignon autorise un pédalage plus fluide et avec moins d’à-coups lors des changements de vitesse. Les cyclistes les plus assidus disposent souvent d’une ou plusieurs cassettes de rechange, qu’ils adaptent selon le terrain, afin d’optimiser leur pédalage.

Transmission mécanique ou électronique?

Il existe deux manières de déplacer les dérailleurs avant et arrière : la plus classique à câble depuis les leviers combinés de frein/dérailleur situés sur le poste de pilotage, et la transmission électronique avec (Shimano, Campagnolo) ou sans fil (Sram). Cette dernière solution apporte plus de précision et de confort, tout en offrant dans certains cas plusieurs options intéressantes : un alignement automatique du dérailleur avant avec la position de la chaîne sur la cassette pour éviter les frottements, la possibilité de personnaliser l’action des leviers via un logiciel dédié ou de rajouter des commandes supplémentaires sur le cintre, ou encore un fonctionnement semi-automatique de l’ensemble de la transmission avec une seule manette. Peu de différence de poids avec les groupes mécaniques, mais une nette différence de prix, surtout à prendre en compte au niveau des pièces détachées.

Freinage sur jante ou à disque?

Venu du VTT et du tout-terrain en général, où son usage ne fait plus débat, le freinage hydraulique à disque ne s’impose pas encore sur la route, même si Shimano, Sram et Campagnolo proposent désormais cette option, qui peut être couplée aux leviers de changements de vitesse électroniques. Du côté des avantages, on note une meilleure puissance quelles que soient les conditions météo ou liées au revêtement, une meilleure modularité et l’absence d’usure de la surface de la jante. Bref, plus de sécurité, un argument essentiel pour certains utilisateurs. Du côté des inconvénients, le poids reste bien sûr au centre des préoccupations, car un groupe avec freinage à disque pèse de 250 à 400 g de plus que son équivalent à patins, sans compter le poids supplémentaire imposé au cadre et à la fourche (les contraintes sont différentes), aux roues, et parfois même aux pneus (qui doivent être en général plus larges pour seconder la puissance de freinage). Le freinage à disque rend le vélo également moins aérodynamique (on parle de 4 watts à 45 km/h). Un manque de dynamisme qui s’ajoute à une maintenance délicate, des réglages pointus et des éléments exposés aux déréglages en cas de transport du vélo. De notre point de vue, le choix doit dépendre du profil de l’utilisateur, mais aussi du matériel qu’il a déjà ou non à sa disposition. On pense notamment aux roues, qui sont bien sûr incompatibles d’un type de freinage à l’autre.

L’ergonomie

Trois marques tiennent le haut du pavé, même si on note les tentatives de FSA ou Rotor de se faire une place parmi les groupes de haut de gamme. Shimano, Sram et Campagnolo ont chacun leurs adeptes, d’abord pour une question d’ergonomie et de parti-pris sur la cinétique des changements de vitesse. Reste que comme la plupart des vélos d’aujourd’hui sont vendus complets, Shimano est le plus souvent présent en première monte. La principale signature des groupes Shimano concerne les leviers de freins avec les changements de vitesses intégrés : déplacé latéralement, le grand levier sert à freiner, mais aussi à monter la chaine sur les grands pignons ou le grand plateau. Le petit levier situé derrière sert à descendre la chaine d’un pignon à l’autre. Les groupes DI2 utilisent deux palets ayant les mêmes fonctions que les groupes mécaniques. Le maniement des palets est personnalisable, et on peut profiter de l’option Synchro-Shift qui consiste en un pilotage des deux dérailleurs avec une seule manette. Pas de pédaliers carbone chez les Japonais, mais un changement de vitesse en général très doux et un freinage très puissant. Notons aussi que les pédaliers Dura-Ace, Ultegra et 105 acceptent les plateaux du 34 au 53 sur la même étoile de manivelle. Tous les pédaliers sont proposés pour un montage sur un boîtier de pédalier fileté (ou autre avec adaptateur).

En savoir plus sur les formats de boîtier de pédalier.

Du côté du freinage à disque, les nouveaux leviers Di2 hydrauliques Dura-Ace et Ultegra ont exactement les mêmes dimensions que leur équivalent à patins.

Chez Sram, tous les pignons de la cassette sont utilisables avec chacun des deux plateaux, sans frottements ni réajustement de la position du dérailleur avant. D’où une insistance sur la dénomination 22, comme vingt-deux vitesses. Un levier situé derrière le levier de frein de la manette sert aussi bien à monter la chaine sur les pignons qu’à la descendre, selon l’amplitude du mouvement. Chacune des transmissions de la gamme Sram est disponible en version Wifli, c’est-à-dire avec un dérailleur arrière acceptant les très grands pignons. Une alternative à l’usage d’un triple plateau pour les adeptes des forts pourcentages. Passages de vitesses francs et virils, freinage souple et progressif ainsi qu’un poids d’ensemble très contenu caractérisent les groupes Sram. La transmission électronique Red eTap est très légère et surtout sans fil, ce qui simplifie largement le montage. Le palet situé sous le levier droit sert à descendre un pignon sur la cassette. Le palet à gauche sert à monter un pignon. Une action simultanée sur les deux palets change de plateau.

Le freinage à disque conserve des poignées plus proéminentes pour loger le système hydraulique.

Sram propose également des transmissions 1x, avec un seul plateau (et donc l’absence de dérailleur avant) et une cassette avec une large plage de développement, afin de simplifier les changements de vitesse. Les pédaliers sont proposés en version traditionnelle (53-39) ou compacte (52-36 et 50-34), pour des boîtiers de pédalier filetés ou BB 30.

Campagnolo est la seule marque à fabriquer intégralement en Europe, ce qui explique en partie sa faible présence en première monte. L’ergonomie des poignées est typique avec un levier pour monter les pignons ou le grand plateau, et un petit levier situé à hauteur du pouce pour les descendre. En faisant largement usage du carbone sur les manettes, les pédaliers et les dérailleurs, les trois groupes les plus élevés en gamme (Super Record, Record et Chorus ) sont légers. Les passages de vitesses sont francs et virils en version mécanique (et très doux en version électrique), le freinage efficace et les roulements des pédaliers en général très fluides. Disponibles en traditionnel ou compact, les pédaliers Campagnolo se montent sur un boîtier fileté, ou autre avec adaptateur.

Rotor et FSA proposent des groupes alternatifs haut de gamme, mais qui peinent pour le moment à s’imposer. Le premier nommé utilise un système hydraulique pour le maniement des dérailleurs, et une cinétique proche de Sram.

Le groupe FSA KForce Wee a une ergonomie proche de Shimano, avec une transmission sans fil des leviers à la batterie.

Par ailleurs, certains montages sont proposés avec des pédaliers, freins, cassettes, chaînes compatibles avec l’un ou l’autre standard, mais ce sont bien les trois géants qui dictent les tendances.

Quel niveau de gamme?

L’investissement dans un groupe haut de gamme et donc onéreux se justifie en termes de performances, mais aussi de longévité : moins de jeu, des roulements de meilleure qualité, des dentures moins sensibles à l’abrasion, des plateaux plus rigides, des axes, pivots et mécanismes moins fragiles. À la condition bien sûr de respecter les intervalles d’entretien et de prendre un soin minimum au matériel. Pour le reste, c’est souvent un choix d’opportunités qui s’impose, en fonction du budget, des préférences esthétiques ou ergonomiques et des offres des marques de vélos vendus complets. Le deuxième niveau de gamme offre souvent un compromis très intéressant : ces groupes proposent des prestations très proches des groupes leaders, avec un poids seulement un peu plus élevé. En entrée de gamme, le fonctionnement profite des avancées réalisées les années précédentes sur le haut de gamme, mais avec des matériaux plus lourds et parfois moins bien finis. Au strict niveau du poids, on compte environ 900 g de différence entre le groupe le plus léger du marché, et le groupe le plus lourd.

Les options

Un groupe est toujours disponible selon différentes configurations.

  • Freinage sur jante ou à disque
  • Transmission à câble ou électronique
  • Plusieurs choix de dentures de cassette
  • Plusieurs choix de combinaisons de plateaux
  • Plusieurs choix de longueurs de manivelles

Ce dernier point est très important car il influe sur le rendement et le confort de pédalage. C’est une des limites à l’achat d’un vélo complet, car la longueur de manivelles est la plupart du temps imposée (surtout en entrée et en milieu de gamme), et ce poste est particulièrement onéreux à remplacer si la longueur ne convient pas.

Les compatibilités

De nombreux vélos sont proposés à la vente avec des pédaliers d’autres marques que ceux des groupes de transmission. Une manière de gagner un peu de poids la plupart du temps tout en restant dans les mêmes tarifs. C’est aussi la méthode employée par les amateurs de montages légers, ou encore celle des fabricants qui proposent des pédaliers en adéquation avec le cadre (Look, Specialized, Cannondale…). Peu de mauvaises surprises à attendre en matière de compatibilités avec les groupes de transmission. Le fonctionnement reste toutefois un peu moins fluide qu’avec un pédalier de la même marque que la transmission. Pour le reste des composants, il est possible de mixer leviers, cassettes, chaines et dérailleurs de la même marque et à condition qu’il s’agisse d’une transmission prévue pour le même nombre de vitesses. Mixer leviers et dérailleurs de marques différentes pose des problèmes de précision, alors que chaines et cassettes peuvent être utilisées sans trop de soucis. Attention au freinage, car certains étriers sont prévus pour fonctionner en adéquation avec la course insufflée par un levier de la même marque. Pour les roues, il faut vérifier la compatibilité du corps de cassette (10 ou 11 vitesses, empreinte Shimano/Sram ou Campagnolo). Bref, certains montages peuvent toujours dépanner, sans pour autant offrir un fonctionnement parfait.

À SUIVRE : le détail des groupes du marché (Partie 2)

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2 commentaires sur “Tout savoir sur les groupes Route (première partie)”

  1. Bonjour,
    Avez-vous des informations sur le groupe FSA WE ? Présenté il y a un an « après une longue gestation », je m’attendais à voir souvent ce groupe en 2017 (en test, dans les magasins et comme première monte). Merci.

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