Choisir la bonne paire de roues route

On le sait, la paire de roues parfaitement adaptée à tous les terrains et à toutes les pratiques n’existe pas. Le bon choix est toujours une affaire de compromis, et surtout de budget. Voyons comment sélectionner la bonne paire de roues.

Entre 150 et près de 4000 €, l’offre des équipementiers dans le domaine des roues est très large. Les plus chères sont-elles forcément les plus performantes ? Pas nécessairement dès lors que la spécificité des modèles les plus haut de gamme implique aussi quelques restrictions d’usage.


Sommaire

Pour quels pneumatiques ?

Pour quel freinage ?

Quelle hauteur de jante ?

Quelle largeur de jante ?

Aluminium ou carbone ?

Les moyeux

Le corps de cassette

Le rayonnage

Le juste poids

Le juste prix

Que penser des roues génériques ?


Pour quels pneumatiques ?

En fonction du type de pneumatiques privilégié, les roues ne sont pas les mêmes. Parmi les avantages des boyaux, on trouve des roues plus légères en périphérie grâce à l’absence de crochets sur les rebords des jantes, du confort dans le cas de boyaux avec une carcasse en coton, et de la nervosité grâce à la chambre à air interne qui fait corps avec la carcasse. Un boyau est plus difficile à réparer, et surtout plus onéreux qu’un pneu. Pour ce dernier, en dehors d’un aspect pratique évident, les fabricants ont aussi réalisé de gros progrès pour proposer des modèles spécifiques aux conditions météo. La plupart des pneus haut de gamme sont aussi meilleurs que les boyaux en matière de résistance au roulement, mais aussi d’aérodynamisme, à cause de la jonction entre les flancs et la bande de freinage. La conception des jantes pour résister aux pressions de gonflage et à l’échauffement du freinage (sans parler d’efficacité) impose de sélectionner sévèrement le modèle, surtout dans le cas de roues en carbone. Une roue à pneu est spécifique et aussi toujours plus lourde que son homologue pour boyau. Comptez une cinquantaine de grammes, en plus du poids de la chambre à air qu’il faut ajouter au pneu ET du fond de jante. Néanmoins, le marché du boyau est aujourd’hui presque confidentiel, de nombreuses marques de roues ne proposant plus ce type d’option. La plupart des pros roulent encore à boyaux, mais c’est surtout parce qu’il est possible de rouler quelques centaines de mètres avec un boyau crevé (qui reste collé à la jante) alors que c’est quasiment impossible avec un pneu, qui peut très vite déjanter.

Le Tubeless cumule certains des avantages des pneus et des boyaux, mais la technologie n’est pas toujours totalement au point. Disons qu’elle progresse et si nous la fustigions il y a encore peu de temps, que ce soit dans le domaine de la performance ou de la praticité, nous sommes amenés à revoir notre position avec la sortie de nouveaux systèmes. Le Tubeless est confortable, il peut aussi se révéler nerveux et très rassurant sous la pluie. Cette technologie impose des roues spécifiques, mais qui restent compatibles avec les pneus.


Pour quel freinage ?

Les deux types de freinage influent sur la conception des roues : à patins sur jante, ou à disque. Les roues pour disques sont plus lourdes d’une bonne centaine de grammes que des roues à patins. En cause, la conception des moyeux et le rayonnage, étudiés pour subir d’autres contraintes que le freinage traditionnel. L’absence de bande de freinage ne modifie pas l’inertie de la roue (il n’y a donc pas de gain de poids en périphérie à attendre de ce côté-là), car une jante à pneu doit d’abord résister à la pression de gonflage. Des différences entre les deux types de roues se retrouvent également au niveau du serrage, avec des entraxes plus longs pour les disques et l’apparition des axes traversants. Selon le type de freinage choisi sur votre vélo, vous devrez donc sélectionner le type de roues adapté. De nombreux modèles sont disponibles dans les deux versions.

Le freinage sur jante est disponible en deux versions : sur carbone ou sur alu (qui peut être recouvert de céramique). Le freinage sur une surface en alu résiste mieux à l’élévation de la température en cas de freinage prolongé que le carbone. Ce type de freinage est aussi plus performant en cas de pluie et carrément redoutable s’il est secondé par un revêtement céramique. Pour freiner correctement, une surface de freinage en carbone doit être parfaitement réalisée, avec une résine qui résiste à la chaleur, et une épaisseur constante, afin d’éviter les points de surchauffe.


Quelle hauteur de jante ?

Plus la jante est haute (ou profonde selon l’appellation de certains fabricants), plus elle est aérodynamique. À 45 km/h, le bénéfice atteint 10 à 15 watts entre des roues à jantes plates (de 20 à 25 mm de haut) et des roues à jantes hautes (de 60 à 80 mm), et en fonction du type de rayonnage. Pour économiser de l’énergie en roulant au train, les roues hautes sont les plus performantes. Elles sont aussi plus lourdes, plus rigides, et souvent moins maniables que des roues à jantes basses. Ces dernières sont moins dangereuses lorsque le vent souffle de côté et plus réactives en montée. Il faudra trouver le bon compromis selon votre pratique et votre gabarit.


Quelle largeur de jante ?

Une jante large offre une meilleure assise à un pneu large (de 25 à 28 mm de section), qui lui-même offre théoriquement une meilleure résistance au roulement qu’un pneu de 23 mm (voire 21 s’il en existe encore). Les jantes d’ancienne génération ont une largeur interne de 13 mm, quand les nouvelles vont jusqu’à 21 mm. Entre les deux, on trouve plusieurs possibilités, les jantes de 19 à 21 mm étant réservées aux pneus de 28 mm de section. Une jante large offre plus de stabilité à la roue. Mais attention, sur certains cadres et avec certains étriers, un pneu trop gros peut ne pas passer. Pour le confort et la stabilité, plus c’est large mieux c’est, mais pas en termes d’aérodynamisme, où la bonne mesure se situe à 17 mm, avec un pneu (au moins pour la roue avant) de 23 ou 25.


Aluminium ou carbone ?

Le choix du matériau (alu ou carbone) dépend de la hauteur de jante sélectionnée pour limiter la prise de poids, et surtout du budget, l’alu étant bien plus abordable que le carbone. Pour des roues avec des jantes basses, l’alu est la meilleure solution car on gagne très peu de poids avec du carbone, surtout avec des pneus car la jante doit toujours être renforcée au niveau des crochets. Dès que la hauteur de jante augmente (au-delà de 30 mm), le carbone prend l’avantage dans le domaine du poids. On trouve encore de nombreuses roues en carbone avec une surface de freinage en aluminium, qui a l’avantage d’être plus sécurisante sous la pluie et de limiter les risques d’échauffement après des freinages prolongés. À partir d’un certain niveau de gamme, les jantes carbone à pneu ont aussi une surface de freinage en carbone (ce qui les rend plus légères en périphérie, et donc plus polyvalentes), mais étudiée pour subir les contraintes du freinage (voir ici par exemple le test des Mavic Ksyrium et Cosmic Pro Carbon SL C ). C’est ici qu’il convient d’être très vigilant en évitant les modèles exotiques ou contrefaits. Il en va de la sécurité, surtout pour une utilisation en montagne ou en moyenne montagne.


Les moyeux

De la qualité des moyeux dépend la fluidité des roulements et du corps de cassette, ainsi que leur fiabilité. Certains moyeux nécessitent un contrôle régulier du jeu, pour éviter que la roue ne navigue entre les patins de frein, et aussi pour éviter d’abimer les portées de roulements, ce qui s’avère irréparable par la suite. La forme des moyeux – surtout celui de la roue avant – influe sur l’aérodynamisme, avec un bénéfice qui peut aller jusqu’à 2 watts à 45 km/h. Les avis sont plus partagés en ce qui concerne la nécessité d’adopter des roulements céramiques par rapport à des roulements en acier (voir ici notre test des roulements Cycling Ceramic, ou notre test du kit Ceramic Speed), mais les moyeux sont tout de même les éléments qui tournent le plus vite sur un vélo. Et en se référant seulement aux sensations, les bénéfices sont  fort intéressants. Quoi qu’il en soit, ce type de roulement fait monter assez nettement la note finale d’une paire de roues.


Le corps de cassette

Deux empreintes se partagent le marché : Shimano/Sram et Campagnolo, ce qui permet de monter une cassette correspondant au standard de votre transmission. De nombreux modèles de roues proposent des corps de cassette interchangeables, ou le choix entre les deux. Sur certains anciens modèles de roues, le corps n’est prévu que pour 10 vitesses, ce qui interdit le montage d’une cassette 11. En revanche, un corps 11 peut recevoir une cassette 10, avec un système d’entretoises. Le corps de cassette fait plus ou moins de bruit en roue libre, mais cela n’influe pas sur la qualité. Certaines marques ont désormais un système de corps de cassette qui se débraie lorsqu’on est en roue libre, de manière à limiter les frottements (voir ici notre test des roues Zipp 404 NSW


Le rayonnage

Du nombre de rayons dépendent la rigidité et l’aérodynamisme de la roue. Plus il y a de rayons, plus la roue est rigide, mais moins il y a de rayons, plus celle-ci est aérodynamique. Les fabricants proposent donc le meilleur compromis possible, associé à la forme des rayons, à leur épaisseur et à l’intégration ou non des têtes de rayons dans la jante (voir ici le test des roues DT Swiss Arc 1100 Dicut). Des têtes de rayons intégrées ne facilitent pas la maintenance, mais permettent de gagner 0,5 watts en traînée de rotation. Des rayons ronds ne sont pas efficaces en matière d’aéro, alors que des rayons fins de forme elliptique sont les plus efficaces, mais aussi les plus chers. Le soin apporté au montage a aussi toute son importance quand on pense à la fiabilité. Les roues les moins onéreuses sont montées exclusivement à la machine, alors qu’un montage à la main assure un bon compromis entre rigidité et absence de voile ou de saut même après plusieurs milliers de kilomètres d’utilisation.


Le juste poids

Si pendant des années le poids le plus faible possible a été recherché dans le haut de gamme, on s’est aperçu que celui-ci était obtenu souvent au détriment de la fiabilité, mais aussi du comportement des roues. Des roues très légères favorisent les accélérations et changements de rythme, et facilitent les passages dans les pentes les plus raides. Mais des roues doivent aussi se montrer solides quand après la phase ascendante il faut descendre et affronter des vitesses qui vont au-delà de 50 km/h, avec en plus les contraintes imposées par les freinages répétés comme c’est le cas en montagne. De plus, au-delà de 15 km/h, la résistance aérodynamique prend le pas sur la résistance à la gravité. Rien ne sert également de disposer de roues légères si elles manquent de rigidité, car la bonne transmission de la puissance du cycliste passe avant tout par une déformation limitée des roues. Enfin, des roues trop légères deviennent exigeantes sur le plat si elles manquent d’inertie quand il faut simplement entretenir une vitesse de croisière. Evidemment, les jantes à pneu limitent les gains de poids possibles par rapport aux jantes à boyau, et les roues à disque sont aussi plus lourdes que des roues à patins. Des roues entre 1400 et 1500 g la paire sont aujourd’hui la norme, pour ce qui concerne des modèles de haut de gamme en carbone avec des jantes de 30 à 50 mm de haut. Le poids n’est pas réellement handicapant dans ce cas par rapport à des roues légères avec 200 g de moins. Au-delà de 1500 g, le poids devient sensible en matière d’accélérations ou pour grimper, surtout pour les cyclistes légers, à cause du rapport entre le poids du cycliste et celui de son vélo. Les poids sont toujours donnés sans les blocages rapides, et la plupart du temps sans les fonds de jante quand il est nécessaire d’en poser.


Le juste prix

Les roues alimentent les fantasmes, puisqu’il est acquis qu’elles peuvent fortement typer le comportement du vélo. L’intérêt est donc de trouver le modèle adéquat, en fonction de son budget et/ou de son utilisation. Les pratiquants expérimentés disposent souvent de plusieurs paires de roues, qu’ils montent selon la période de l’année, le terrain, et les conditions météo. Autour de 150 à 200 €, on trouve déjà d’excellentes roues en alu à pneus, solides et durables, mais souvent lourdes (autour de 1800 g) et dont il faut vérifier la tension du rayonnage. Ces roues sont à réserver à un usage quotidien, quand on ne recherche pas la performance. Autour de 400 à 500 €, on trouve des roues plus polyvalentes, toujours en alu, et qui peuvent se montrer suffisantes aussi bien pour l’entraînement que pour des compétitions sur des circuits vallonnés. Toujours en alu, elles pèsent autour de 1600 g la paire, et adoptent des solutions techniques qui offrent fiabilité et fluidité. C’est selon nous le type de roues à privilégier si vous disposez d’un vélo de milieu de gamme, avec une seule paire de roues, d’autant plus que la plupart de ces vélos sont vendus avec des roues d’entrée de gamme. Autour de 800 à 1000 €, on entre dans la catégorie des roues de haut de gamme en aluminium, légères et dynamiques, excellentes pour la montagne ou pour le plat quand de nombreuses relances sont sollicitées, avec un poids entre 1400 et 1500 g. C’est aussi à partir de ce prix-là qu’on trouve les premières roues carbone, mais plutôt à boyau car la technologie nécessaire à la réalisation de roues carbone à pneus est plus onéreuse. Si les jantes sont en carbone, moyeux et rayonnage ne sont pas haut de gamme, et ce type de roues peut poser des problèmes de fiabilité en cas d’utilisation intensive. Entre 1500 et 2000 €, c’est la fourchette dans laquelle se situent de très belles roues en carbone, à pneus ou à boyaux, avec une hauteur de jante de 40 à 50 mm.

C’est le genre de modèle à privilégier aussi bien dans les domaines de la performance que de la fiabilité, si vous cherchez des roues polyvalentes pour les beaux jours. Enfin, au-delà de 2500 €, on trouve des roues plus spécifiques, soit très légères soit très aérodynamiques, à réserver plutôt pour la montagne ou au contraire pour les épreuves contre la montre. C’est le cas des roues en dessous de 1200 g (à boyaux) et au dessus de 60 mm de haut. Elles sont à choisir si vous possédez déjà d’autres roues pour un usage plus courant.


Que penser des roues génériques ?

On peut trouver des roues en carbone à pneu sur des sites chinois autour de 500 € la paire. C’est un risque, quand on connait les contraintes auxquelles sont soumises les roues, et surtout au freinage. Sans parler du rayonnage, souvent à refaire. Il y a sans doute du bon, mais beaucoup de moins bon, avec peu de traçabilité du produit, sans personne avec qui traiter directement en cas de problème.

Pire, il y a les contrefaçons, qu’on retrouve aussi dans le domaine des roues carbone. Fuyez si un vendeur vous propose un sticker d’une grande marque sur une paire de roues générique. Cela sent l’arnaque à plein nez au mieux, et vous prenez des risques inconsidérés avec votre sécurité, au pire.

Choisir des roues d’une marque reconnue, c’est s’assurer de tests préalables (pour répondre aux normes européennes) et souvent d’un SAV qui tient la route en cas de souci. Il existe toutefois des monteurs de roues reconnus qui assemblent des éléments fiables et qui ont passé les tests de sécurité. Une manière d’éviter de payer trop cher tout en ayant un interlocuteur physique apte à répondre à vos besoins.

Voir aussi :
– Tout savoir sur les groupes route
– Quels pneus pour l’hiver?
– Comment choisir son cintre route

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2 commentaires sur “Choisir la bonne paire de roues route”

  1. Très bon article, merci.
    Une question importante, quel pneu est homologué pour la route? En effet, en compétition, donc circuit fermé, pas de restriction, mais en entrainement sur route ouverte, peut-on utiliser le pneu de son choix ou doit-il avoir des sculptures sur le pneu, une largeur mini, une usure maxi à respecter, un marquage CE,…? Bref comme pour tout véhicule (auto, moto, …).
    La question concerne aussi les jantes d’ailleurs.

    Encore merci pour cet article très instructif.

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