Comment passer d’un vélo de 10 kg à un vélo de moins de 6 kg

Vous souhaitez gagner une vingtaine de watts et 1 minute et 20 secondes sur une montée de 8 km à 8 % de moyenne, mais surtout optimiser votre plaisir à vélo ? Suivez le guide.

Voir aussi : Gagner du poids sur un vélo route

Le cadre et la fourche

Gain de poids maximum : 700 à 800 g

Coût : jusqu’à 5000 €

Impossible de monter un vélo léger sans partir d’un kit cadre déjà léger (aujourd’hui la fourche est indissociable d’un cadre, pour des raisons de géométrie et de cohérence de comportement). Un kit cadre basique pèse autour de 1800/1900 g, quand un modèle très haut de gamme et spécifique à une utilisation en montagne se situe autour de 1100 g voire très légèrement moins. Avec ce type de cadre, aucun souci avec la fiabilité, voire avec la rigidité. C’est très cher, mais c’est du sérieux. Cependant, entre ces deux poids, on trouve nombre de cadres déjà très performants, et peut-être plus polyvalents, qui mettent par exemple l’accent sur l’aérodynamisme sans trop augmenter le poids. Et surtout moins onéreux. Un kit cadre autour de 2000/2200 € apporte déjà un gain de poids important par rapport à un modèle de premier prix (500 à 600 g de moins). La priorité : choisir un cadre avec la géométrie qui convient.

Les roues

Gain de poids maximum : 1 kg

Coût : jusqu’à 5000 €

C’est dans ce domaine qu’il y a le plus à gagner, d’autant plus que de nombreux vélos jusqu’en milieu de gamme sont vendus avec des roues économiques. Le prix d’une paire de roue varie de 150 € à 5000 € (exceptionnellement, car beaucoup de roues très haut de gamme sont plutôt entre 2500 et 3000 €). Pour gagner vraiment du poids, il faut passer par des jantes en carbone à patins et par l’utilisation de boyaux.

Voir ici notre dossier sur le choix de la bonne paire de roues route

Le gain de poids est surtout intéressant en périphérie, mais il ne faut pas négliger la fiabilité, à moins de disposer de plusieurs paires à choisir en fonction du terrain. Car des roues trop légères ne sont pas performantes sur le plat. La priorité : s’il faut faire un compromis, une paire de roues en carbone à pneu de 40 mm permet de gagner entre 500 et 600 g par rapport à des roues d’entrée de gamme tout en restant assez efficace sur presque tous les terrains, pour un prix entre 1500 et 2000 €.

Les blocages de roues

Gain de poids maximum : 150 g

Coût : jusqu’à 150 €

Certains modèles très allégés dépassent à peine les 40 g, quand les blocages les plus basiques approchent les 200 g. Il ne faut pas oublier toutefois que la fonction première des blocages est de maintenir la roue en place. Des blocages trop légers peuvent se révéler peu efficaces en termes de rigidité et provoquer des bruits de craquements désagréables en roulant. La priorité : le maintien de la roue.

Les pneumatiques

Gain de poids maximum : 300 g

Coût : jusqu’à 150 €

Il y a beaucoup à espérer en termes de sensations et de rendement, en passant d’une paire de pneumatiques d’entrée de gamme à une paire de haut de gamme. Dans le calcul, il ne faut pas oublier le poids des chambres à air dans le cas des pneus, ou du liquide préventif dans le cas du tubeless. Un bon boyau pèse autour de 250 g, et il se monte sur une jante plus légère qu’un pneu. Mais celui-ci est plus pratique en cas de crevaison, a souvent une meilleure résistance au roulement, et est plus aérodynamique. La plupart des pneus du marché se situent entre 200 et 300 g l’unité. Plus ils sont lourds, plus ils sont durables, ou adaptés à des conditions difficiles. Il faut y ajouter le poids d’une chambre à air, entre 50 et 110 g l’unité. Ce dernier point est peu couteux à améliorer. Enfin, un tubeless pèse entre 250 et 300 g, auquel il faut ajouter environ 20 g pour le liquide préventif. La priorité : des pneumatiques haut de gamme qui apportent à la fois du rendement une certaine polyvalence sont nombreux sur le marché. C’est le premier poste à faire évoluer pour améliorer le comportement d’un vélo.

Le groupe

Gain de poids maximum : 900 g

Coût : jusqu’à 4300 €

Entre un groupe d’entrée de gamme et un très haut de gamme, les prix explosent mais le gain de poids n’est pas seul en cause. En effet le groupe le plus léger du marché (Sram Red) a un prix public de 2100 €, et le niveau de technologie peut aussi se situer au niveau du type de transmission (à câble ou électronique, avec ou sans fil) et du type de freinage (à patins ou à disque). Les groupes avec freinage à disque sont systématiquement plus lourd de 150 à 400 g environ. Dans ce domaine, le haut de gamme apporte également fiabilité, précision des changements de vitesses, douceur et puissance du freinage, et fluidité des roulements. En termes de sensations, le gain de poids se ressent d’abord au niveau du poste de pilotage et de la légèreté de la direction, entre des leviers à 250 g et des leviers à 500 g par exemple. La priorité : en dehors du confort de fonctionnement, le poids d’un groupe n’est pas essentiel dans le comportement d’un vélo.

Le pédalier

Gain de poids maximum : 350 à 400 g

Coût : jusqu’à 1100 €

Inclus dans le groupe, le pédalier peut être une bonne piste pour gagner du poids, puisqu’il est l’une des pièces qui pèse le plus dans le poids total. Changer de pédalier cause également moins de problèmes de compatibilités que les autres éléments de la transmission, qui doivent fonctionner ensemble. Attention à la rigidité toutefois, qui peut être soumise à caution sur les modèles hors groupes les plus exotiques. La longévité des plateaux hors groupes (Shimano, Campagnolo, Sram) est aussi parfois moins élevée. Le poids du pédalier dépend directement du standard de boîtier (voir ici) et donc du cadre utilisé. La priorité : la compatibilité avec le cadre et la transmission, ainsi que la rigidité.

Les freins

Gain de poids maximum : 180 g pour des étriers à patins.

Coût : jusqu’à 1350 €

Les accrocs du light peuvent se diriger vers des étriers exclusifs comme par exemple des THM à 130 g la paire pour 1350 €. L’intérêt est très limité par rapport à des Shimano 105 à 389 g (et 60 € environ), et nul en termes d’efficacité. La priorité : pensez sécurité !

La cassette

Gain de poids maximum : 170 g environ (selon les dentures)

Coût : jusqu’à 500 €

Il y a par exemple 70 g d’écart entre une cassette Shimano Dura-Ace (250 € environ) et une cassette Ultegra (75 € environ). Un surcoût peu sensible en termes de poids et de sensations. Mais les cassettes haut de gamme des principales marques de groupes complets subissent aussi un traitement qui les rend plus durables. Le poids ne justifie donc pas seul la grosse différence de prix. La priorité : l’étagement des dentures, plus important que le poids de la cassette.

Le poste de pilotage

Gain de poids maximum : 180 g

Coût : jusqu’à 900 €

Entre un ensemble basique en alu épais (et rigide) et un ensemble cintre et potence très léger tout en carbone, on trouve 150 g environ. Si l’on se réfère aux ensembles haut de gamme à la fois relativement légers mais suffisamment rigides, le gain de poids à espérer tombe entre 80 et 100 g. Car la fermeté du poste de pilotage est essentiel d’abord pour la sécurité, mais aussi pour convenir à un cadre rigide. Pour que le comportement du vélo soit cohérent, il faut que le comportement du poste de pilotage suive le caractère du vélo, sous peine de ressentir un cisaillement à chaque sollicitation violente de la direction. Peu d’intérêt selon nous à alléger ce poste, surtout compte tenu de l’investissement nécessaire. La priorité : conserver de la rigidité.

La selle

Gain de poids maximum : un peu plus de 200 g

Coût : jusqu’à 400 €

À moins de conserver son vélo dans son salon, le poids ne peut pas être une priorité sur ce poste. Il faut d’abord adopter une selle qui est adaptée à la morphologie au niveau de la forme et des dimensions (voir ici : comment choisir sa selle), au risque de ne pas pouvoir rouler bien longtemps. Idem pour ne niveau de rembourrage. Bien sûr, à modèle égal, des rails carbone permettent de gagner un peu de poids, tout en conservant les autres caractéristiques. Mais le gain n’est dans ce cas que d’une trentaine de grammes, pour une cinquantaine d’euros. Une opération pas essentielle, et à réaliser lorsque la selle d’origine est usée. La priorité : le confort.

La tige de selle

Gain de poids maximum : 200 g

Coût : jusqu’à 300 €

Beaucoup de kits cadre sont aujourd’hui livrés avec une tige de selle dédiée, ce qui interdit toute évolution ultérieure. Pour les modèles plus classiques (avec un tube de selle rond), le gain maximum à attendre est d’environ 200 g (mais plus sûrement 150) entre un modèle de base et un très haut de gamme. Ce poste est avant tout esthétique, et l’aspect pratique des réglages intervient aussi. La priorité : les capacités de réglages de la selle.

Les pédales

Gain de poids maximum : 90 g

Coût : jusqu’à 450 €

Les pédales les plus légères du marché utilisant un standard répandu sont les Speedplay Zero titane à 164 g la paire, auxquelles il faut ajouter le poids des cales. Les pédales les plus basiques sont autour de 300 g (Look Keo Classic par exemple). Il faut donc tenir compte du standard qui convient le mieux, avant de chercher le gain de poids maximum. Chez la plupart des marques, on joue sur la qualité des matériaux du corps et de l’axe pour gagner du poids. Les prix s’envolent rapidement. Ce poste peut cependant s’avérer sensible en inertie pour les plus pointus, car il s’agit d’un élément tournant. La priorité : conserver le standard qui convient.

Les porte-bidons

Gain de poids maximum : 90 g (pour la paire)

Coût : jusqu’à 120 €

Un porte-bidon minimaliste peut descendre jusqu’à moins de 10 g, mais il ne faut pas en attendre une efficacité sans faille (pour tenir le bidon). Un modèle basique se situe plutôt autour de 50 g, et coûte autour de 10 €. Entre les deux, se situent des modèles intéressants, légers et fiables. C’est pourtant loin d’être un élément essentiel. La priorité : à changer uniquement pour se faire plaisir.

La câblerie

Gain de poids maximum : entre 90 et 100 g

Coût : jusqu’à 120 €

Là encore, seuls les accrocs du light se lanceront dans cette aventure, qui consiste à composer avec des ensembles câbles et gaines très légers et seulement compatibles avec les modèles d’origine, sans aucune assurance de fiabilité ni de précision. Bref, nous ne sommes pas fans de ce type de bidouille. La priorité : un montage très soigneux.

La visserie

Gain de poids maximum : jusqu’à 100 g

Coût : nc

En lieu et place de toute la visserie acier que l’on trouve sur un vélo, il est possible de remplacer des vis et écrous par du titane (environ 40 % plus léger que l’acier), de l’alu ou de l’ergal (encore plus léger mais très fragile) voire du nylon pour les pièces qui ne risquent pas grand chose (comme les vis de porte-bidon). Une recherche ultime qui permet souvent à un vélo complet de passer sous les 6 kg, mais qui peut coûter très cher. La priorité : la sécurité.

Le ruban de cintre

Gain de poids maximum : 150 g

Coût : de 10 à 30 €

Finalement, le ruban de cintre est l’élément le plus économique pour gagner du poids, avec les chambres à air. D’abord parce qu’il existe une multitude de modèles, dont le niveau de gamme se situe plutôt au niveau du confort et du grip que du poids. Les modèles les plus simples sont donc aussi les plus légers. Et il y a toujours la possibilité de ne pas mettre de ruban sur la totalité du cintre pour les plus acharnés. La priorité : faire selon ses envies.

Le compteur

Gain de poids maximum : 150 g

Coût : 0 €

Sachant que les compteurs/GPS les plus évolués pèsent jusqu’à 150 g avec leur support, le meilleur moyen de gagner du poids est encore de ne pas en mettre. Chiche ? La priorité : suivre son instinct.

Voir aussi : Gagner du poids sur un vélo route

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7 commentaires sur “Comment passer d’un vélo de 10 kg à un vélo de moins de 6 kg”

  1. Épatant, cet article 🙂 Bon il m’a semblé qu’entre les consignes de sécurité judicieuses et celles concernant le bon sens, souvent économique, il n’y avait pas grand chose à gagner en poids sans une dépense élevée. Je résumerais la recherche de gain de poids (avec vous il me semble) à l’achat d’un vélo (ou kit cadre) léger mais dont la performance corresponde à sa pratique (montagne, vallonné, contre la montre/aéro) et à ses moyens financiers, et quoi qu’il en soit des roues légères et de grande qualité auxquelles on joindra sans grande dépense des chambres à air « aériennes ». En somme, privilégier la réactivité du cadre ou sa rigidité selon le besoin, et surtout les éléments en mouvement. Une remarque parce que je lis la chose pour la deuxième fois et qu’elle m’interpelle : lorsque vous écrivez que le pneu a une meilleure résistance au roulement que le boyau, j’aimerais plutôt lire qu’il présente une moindre résistance, en toute logique.
    Mon vélo, 2000€, taille 58, cadre carbone plutôt typé confort, pèse 8,4 kg avec ses pédales Speedplay acier, mais selle SMP plutôt lourde sur tige carbone, groupe Ultegra. Il n’y a guère moyen de gagner plus de 500 grammes, essentiels à tout point de vue puisque ce serait par remplacement des roues Aksium de 1,9 kg. Il en coûterait cependant bien 800€, et je dois dire que, bien qu’étant conscient de l’amélioration dynamique dont je bénéficierais, j’hésite à faire cette dépense, compte tenu de la proportion en prix que cela représenterait sur l’ensemble du vélo. Un coup à racheter une machine neuve, mais comme vous le signalez, les cycles de prix moyen sont généralement équipés de roues quelconques. Donc je me retrouverais un peu au même stade que maintenant, à ceci près que je pourrais choisir les caractéristiques de mon cadre en bonne connaissance de cause (je ne sais pas grand chose de mon cadre actuel).
    Dernière chose : en lisant un magazine papier dans lequel le testeur chronomètre les vélos qu’il essaie sur un « tour test » de 13 km, il n’y a généralement que 2 minutes de différence (sur une trentaine de minutes) entre des machines coûtant généralement entre 7000 et 2000 euros et pesant de 6,5 à 8,5 kg. Si ce n’est pas rien à l’échelle d’une cyclosportive de 150 km, ça laisse quand même songeur.

    1. A réfléchir, certes de manière concise: des roues d’occasion peuvent être un premier pas vers du plus Light et dynamique ! Ce sera sans compter sur le changement très appréciable de ne pas avoir d’enclume, appelée Aksium, en guise de roues ! 😉

      1. J’abonderai dans le même sens en suivant mon expérience. Tout d’abord des chambres M… ultralight : gain étonnant pour 15€. Puis des pneus style Co… 4000 S2 : gain de poids mais surtout de rendement. Puis des jantes d’occasion même si mes ful… 3 à 200€ ne m’ont pas amené autant qu’espéré. Mon erreur : une selle de grande marque à 180g mais trop raide.
        En suivant donc les 2 premiers points le gain est déjà énorme tant en poids qu’en rendement.
        Enfin pour les roues, 800€ cela me semble énorme au regard de roues alu à 300/400€ style hu… vers 1500g et avec une fiabilité bien supérieure aux jantes carbones.
        Apres, mieux vaut améliorer son entrainement….

  2. J’admets volontiers que le haut de gamme est plus durable. Question: pour gagner du poids, on remplace l’acier par du titane (vis, pignons). Mais le titane est moins rigide que l’acier. Un vis en titane est-elle un choix logique ? (hormis le plaisir de dépenser plus pour gagner quelques grammes)

  3. Juste une remarque : Non, un vélo plus léger ne fera pas gagner de W.
    Il fera peut-être gagner du temps, mais c’est tout.
    Et c’est déjà pas mal.

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