Test du BH Ultimate 29

BH Ultimate 2016, 100% Race Spirit !

Pour 2016, BH a revu la conception du fleuron de sa gamme Hardtail, le modèle Ultimate utilisé par les coureurs du Team BH SR-Suntour KMC. Nouvelle architecture pour un vélo prêt à affronter les pires conditions rencontrées sur les circuits modernes XCO, techniques et toniques. Essai d’un pur sang !

Nouveaux cadres pour la gamme BH Ultimate 2016, des évolutions liées à un travail en étroite collaboration avec le team BH SR-Suntour KMC, la firme ibérique étant très réceptive aux retours détaillés des pilotes au fil des saisons ce qui contribue amplement au développement de toute la gamme.

1 cadre, 3 modèles

Cette gamme Ultimate 2016, pensée pour un usage intensif en compétition, se décline en 3 versions avec comme composant commun le nouveau cadre monocoque HCIM fabriqué et conçu sur le même principe que les modèles haut de gamme route utilisés notamment par l’équipe professionnelle française Direct Energie. Quelle que soit la version, le cadre est donc strictement identique, en qualité de carbone, géométrie et coloris.

La version haut de gamme 9.9 sort à 7999,90 € avec évidemment un équipement de très haut vol : fourche RockShox RS1, groupe Shimano XTR Di2, roues carbone DT Swiss XRC 1200.
Une version intermédiaire 9.7 équipée d’un groupe complet Shimano Deore XT 1×11 vitesses et d’une fourche Fox 32 Float Fit4 Performance est proposée au prix de 4299,90 €.
Notre essai porte sur le modèle d’entrée de gamme, le BH Ultimate 9.5 proposé à un prix « serré » de 3099,90 €, s’appuyant sur une transmission SRAM GX 1×11 et une fourche RockShox Reba RL.

Agressif

Première chose qui frappe sur ce vélo, c’est son look ravageur néanmoins relativement épuré malgré des contrastes importants entre les sections et formes des différents tubes. Le coloris noir mat associé au gris clair + quelques touches de noir brillant et gris foncé mat apporte beaucoup de sobriété à cette bête de course.

Ce qui change par rapport à la version précédente, c’est tout d’abord le procédé de construction HCIM (Hollow Core Internal Moulding) permettant d’optimiser le compactage de la fibre et éviter les résidus internes synonymes de poids superflu notamment. BH affirme ainsi avoir gagné du poids et augmenté la rigidité. Le Carbone employé est d’origine Toray, composé de plusieurs types en fonction des zones.

Mais c’est surtout sur la géométrie que BH a concentré son travail, en concertation avec les coureurs du Team qui ont demandé en premier lieu un vélo plus efficace en descente, capable de mieux passer ces secteurs techniques très engagés sur bon nombre de manches de Coupes du Monde. BH affirme clairement que son nouvel Ultimate a été conçu pour les « Pro Riders », des machines au caractère bien trempé pour un usage purement compétition. Le département R&D a donc oeuvré pour concevoir un cadre où l’on va retrouver une position très proche de l’ancien RC et plus généralement habituelle d’un 29 pouces moderne tout en ajoutant des capacités de franchissement et de maniabilité accrues. Ca se traduit en premier lieu par un angle de direction impressionnant de 68.5°, une valeur que l’on trouve plus habituellement sur des vélos de Trail. Un hardtail XC actuel affiche en général chez la concurrence des valeurs de 69 à 70°, et même plus pour certaines références du milieu avec du 70.5 et 71°, voire au delà de 72° pour des fabrications plus exotiques. Par ailleurs, BH a redressé le tube de selle pour raccourcir les bases et conserver un minimum de place pour faciliter le débourrage du pneu sur les terrains gras. En conséquence, triangle avant allongé (plus ou moins selon les tailles) pour compenser et rester sur un tube horizontal virtuel équivalent tout en augmentant le Reach. Les longueurs de potences ont été revues également (sauf sur le M), moins importantes avec 5 à 10 mm retirés sur les S, L et XL (95 à 130 mm, valeurs restant néanmoins quelque peu élevées). Le slooping est selon les tailles plus prononcé avec un tube de selle plus court.

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A titre de comparaison, Ultimate 29 2016 par rapport à l’Ultimate RC29 2015 :
– 50 grammes de moins (poids du cadre annoncé à 950 g)
– 5% de rigidité en plus
– Angle de direction de 68.5° contre 69°
– Bases de 430 mm contre 436 mm
– Angle de selle 73° contre 71.5°

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Détails importants

Axe de 142×12 à l’arrière, boite PressFit 92 pour des raccords de tubes de selle et diagonal imposants, douille de direction conique à roulements intégrés (posés directement sur le carbone) pour les spécifications techniques principales qui sont dans l’ère du temps.

Plus spécifique, le concept CIR (Convertible Internal Routing), la façon d’intégrer câble et durite en interne chez BH et surtout de rendre modulable le système pour s’adapter aux différentes options. En clair, plusieurs « ports » interchangeables permettant de passer un ou deux câbles de dérailleurs selon le type de transmission choisie (un adaptateur spécifique est nécessaire pour monter un dérailleur avant), ou encore un système Shimano Di2 avec une trappe au niveau de la boite permettant de glisser facilement une batterie qui ira se loger dans le tube de selle grâce à un clip spécifique interne. Cette trappe dispose également d’un arrêt de gaine, il est par conséquent possible de choisir le Routing pour le dérailleur arrière (dans le cas d’une transmission mécanique), un montage par gaine continue (de la manette au dérailleur) ou discontinue dans le tube diagonal. Enfin, il est également possible de passer en interne une durite de tige de selle télescopique.

Un point faible relevé, la durite de frein se « balade » trop et claque dans le tube diagonal. Il existe bien entendu des solutions pour réduire le bruit en ajoutant des tampons spécifiques pour gaine vendus dans le commerce mais on a également noté un perçage peut-être trop important à l’entrée, ce qui a pour autre conséquence de laisser rentrer l’eau, comme on peut le voir ci-dessous lorsque l’on démonte la trappe au niveau de la boite de pédalier…

Fixation prévue également pour l’ajout de la protection de dessous de cadre.

A l’épreuve du terrain 

Dès les premiers tours de roues, on sent que le cadre est très performant. Par contre, on s’aperçoit également que ça ne laisse pas de place au confort, on est ici sur un vélo destiné aux purs compétiteurs. Sans être un bout de bois « à l’ancienne », le BH Ultimate est tout de même à classer parmi les cadres les plus rigides du marché, garantissant énormément de répondant sur les formats de course courts. On peut ensuite adapter la monte pneumatique en fonction pour « récupérer » du grip et du confort avec un volume plus important, ce que font d’ailleurs souvent les coureurs du Team avec la monte d’enveloppes en 2.25. Cet Ultimate 9.5 est monté d’origine en chambres à air mais jantes et pneumatiques sont compatibles Tubeless Ready. Nous avons donc rapidement converti l’ensemble pour exploiter correctement la machine, le comportement sur terrain cassant et technique étant nettement plus agréable et efficace. Le cadre filtre un poil mais ça reste minime comparé à certains châssis du marché davantage conçus pour apporter de la flexion sur le tube et/ou tige de selle ainsi que sur le triangle arrière. Sur le BH, avec une tige aluminium en 31.6 mm de diamètre, ça travaille beaucoup moins et le tube de selle est bien verrouillé.

Le comportement du vélo est plutôt sain, sans surprises et assez facile à rouler mais demande tout de même à être relancé en permanence pour tirer toute la quintessence de la nervosité du cadre, caractéristique intrinsèque des châssis très rigides exigeant un certain niveau de forme du pilote. On le répète, ce BH est conçu pour les exigences du XCO.
Quand on dit facile à rouler, on sous-entend un comportement très sécurisant – conséquence directe de cet angle de direction de 68.5° – permettant de se laisser guider par la machine dans les secteurs très techniques. Evidement, le pilotage reste de mise et on cherche toujours la bonne trajectoire mais on hésitera moins à laisser filer le vélo qui s’adapte à la surface et pourra corriger certaines petites erreurs. On ne lutte pas avec le terrain, on le vit. De plus, si BH a allongé son triangle avant, on reste tout de même sur un ensemble relativement compact – preuve en est avec les spécifications de potences évoquées plus haut qui restent longues – favorisant l’agilité de la machine. De la maniabilité, il y’en a, placer correctement le vélo – à l’amorce d’une courbe par exemple – est presque un jeu d’enfant…

Equipement

Côté roues, on ne peut pas dire que ces BH Lite (jantes aluminium Black Jack rayonnées sur des moyeux SRAM) soient très dynamiques. Un peu lourdes, nous sommes ici sur un modèle entrée de gamme (sur le segment du matériel de compétition). C’est le sacrifice à faire pour bénéficier du cadre des « pros » sur un montage permettant un tarif plus abordable. Elles peuvent en tout cas servir de bonne base pour l’entrainement et l’on pourra opter pour une seconde paire à sortir les jours de course. Ces roues ne nous auront par contre posé aucun souci particulier, la solidité semblant au rendez-vous (à juger dans le temps cependant) que ce soit au niveau des moyeux, des jantes ou du rayonnage. Le montage/changement de pneus en dernière minute est également assez facile.

La fourche est une bonne vieille RockShox Reba RL 100mm. Un montage de qualité très éprouvé, qui montre cependant assez vite ses limites sur du terrain très hostile et cassant. Un peu moins précise et dynamique que sa grande soeur SID, elle reste tout de même capable d’affronter une utilisation régulière sans aucun problème. Un bémol sur le blocage au guidon PushLoc, très récalcitrant, un problème malheureusement bien connu et loin d’être isolé sur ce type de Remote…

Transmission SRAM GX en 11 vitesses et plateau unique de 32 dents, rappelant ici qu’il faut des jambes pour piloter ce vélo. Ce groupe est l’entrée de gamme (en 2016, le NX arrivant en 2017) 1×11 chez SRAM mais s’avère plus que correct à l’utilisation, un shifting plutôt précis et rien à redire sur la fiabilité même lors de conditions intenses d’utilisation, aucune remontée de chaîne ou autres soucis constatés notamment à l’occasion d’une sortie très boueuse de plusieurs heures. Le pédalier GX S1000 est la version la plus économique parmi les choix possibles sur le GX – plus d’explications ici avec cet article de présentation complète du SRAM GX. En somme une transmission homogène et sans failles.

Le freinage est assuré par les Magura MT4 avec disques de 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière. Niveau de gamme en accord avec le SRAM GX, plutôt situé vers les produits accessibles de la marque allemande (second modèle en partant du bas) mais force est de constater que l’on reste dans la qualité Magura : freinage puissant et progressif, fiabilité, ergonomie… ça reste du très bon équipement. La garde est réglable par outil, vis Torx au levier facilement accessible.

Enfin les périphériques avec des composants « maison » pour les poste de pilotage, tige et collier de selle, pas forcément très légers mais très bien finis et aspirant la fiabilité. Intéressant le travail pour alléger la tige de selle… A noter également un joint d’étanchéité de bonne taille et solide intégré au collier de selle.

Mention très bien à la selle Prologo X8 – un produit spécialement dédié au VTT, ferme mais confortable, très bonne assise, elle s’adopte très vite et facilement pour bon nombre de vététistes même si le choix d’une selle reste bien entendu très personnel.

En conclusion, ce BH Ultimate nouvelle génération est une bête de course prêt à affronter tous les terrains en bénéficiant d’un cadre très haut de gamme et plutôt radical en termes de géométrie. A 11 kgs avec pédales, on est sur une bonne base évolutive, on pourra facilement lui faire subir une petite cure d’amaigrissement avec un équipement supérieur – les roues particulièrement. Un vélo au rapport qualité/prix intéressant pour les coureurs n’ayant pas le budget pour s’offrir la même machine que les pilotes du Team, mais au moins de bénéficier de son ADN.

 

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