Test des ZIPP 404 NSW Carbon Clincher

Addictives !

Aérodynamiques, assez légères et faciles d’utilisation, les Zipp 404 NSW à pneu sont très performantes. Dans certaines conditions, elles permettent réellement de rouler plus vite, comme nous avons pu le constater sur près de 500 km de test.

Présentées il y a tout juste un an (février 2016), les 404 NSW n’ont pas encore atteint la réputation qu’elles méritent. Et pour cause, puisque leur prix de vente peut en arrêter plus d’un. Comptez 2800 € pour la paire, ce qui s’avère plutôt élevé, même si certaines paires de roues de la concurrence naviguent dans les mêmes eaux. Reste que ces nouvelles 404 additionnent un certain nombre de nouveautés de chez Zipp qu’il convient de détailler, et bien qu’au premier abord elles ressemblent à la précédente génération : hauteur de 58 mm et largeur conséquente de 27,8 mm au maximum et 26,7 mm au niveau de la bande de freinage. La marque américaine a été l’une des premières à opter pour des jantes larges, pour des questions d’aérodynamisme et de stabilité. Les 404 NSW sont donc particulièrement imposantes, surtout montées sur certains cadres conçus il y a seulement trois ou quatre ans. Quant à des étriers Sram Red par exemple, il faut les ouvrir complètement lorsqu’on monte les roues avec des patins neufs. Cette largeur entre crochet de 17,25 mm permet en tout cas à des pneus de 25 mm de section de trouver une assise parfaite, ce qui améliore là encore l’aérodynamisme tout en optimisant le confort et les réactions des pneus lors des changements de direction ou lorsqu’on se met en danseuse.

Freinage agressif 

La forme des jantes s’apparente donc à un gros U, avec des têtes de rayons toujours apparentes, ce qui facilite la maintenance éventuelle. 18 rayons Sapim CX-Ray à l’avant, 24 pour l’arrière : c’est du solide, bien qu’ils ne soient pas excessivement tendus sur les 404. On retrouve un léger relief sur la surface des jantes, que Zipp appelle ABLC Sawtooth, et qui ressemble au revêtement d’une balle de golf. Ce profil est censé améliorer la traînée aéro et la stabilité des roues de 34% dans le cas d’un vent latéral. Contrairement aux modèles précédents, les graphismes Zipp sont imprimés en utilisant la technologie Impress. C’est encore une économie substantielle en termes d’aéro par rapport à de simples stickers.


Quant à la surface de freinage, elle bénéficie d’une architecture spécifique appelée Showstopper qui présente un léger relief et des rainures. Le but est d’autoriser un meilleur freinage sur le sec ou sous l’humidité, tout en limitant la hausse de température sur cette partie très délicate, notamment pour des roues à pneu. Le résultat est vraiment bluffant d’efficacité, même sous la pluie. Bien meilleur qu’un freinage sur jante alu. Nous n’avons été surpris qu’une seule fois, juste après un lavage à l’eau savonneuse, qui avait déposé une petite couche glissante sur la surface de freinage. Pour le reste, les patins spécifiques n’ont même pas semblé souffrir de cette surface de freinage particulièrement agressive au cours de nos 500 km de test. Notons enfin que Zipp autorise une pression de gonflage des pneus jusqu’à 8,6 bars (ou 125 PSI), ce qui montre la fiabilité de la conception, quand d’autres fabricants limitent la pression à 7,5 bars par exemple.

Nouveaux moyeux

Reconnues pour la solidité de leurs jantes, les roues Zipp ont toujours eu un talon d’Achille sur le long terme : leurs moyeux. Les nouveaux moyeux Cognition ont été entièrement revus par rapport aux modèles précédents. Sur le plan aérodynamique encore, afin de diminuer les turbulences. Le moyeu avant a vraiment pris du volume (pour un poids de 110 g seulement), alors que l’arrière adopte une forme totalement asymétrique (pour un poids de 225 g).

Le renforcement des points d’ancrage des rayons est conçu pour que les moyeux ne subissent pas de déformations au niveau des pistes de roulements à cause de la tension des rayons et des multiples sollicitations auxquelles doivent faire face les roues. C’est aussi au niveau de l’engagement du système de roue libre qu’un gros travail a été réalisé, afin de réduire au maximum les frottements lorsque le cycliste arrête de pédaler. Des aimants sont utilisés à la place de traditionnels ressorts en acier pour réduire l’engagement du cliquet, et 36 points d’engagements sont prévus pour limiter les temps morts lors de la reprise du pédalage.

Au final, les roues font preuve d’une excellente fluidité en roulant, particulièrement sensible en descente ou lors des moments de roue libre. D’ailleurs, sur les parcours habituels, nous avons parfois été surpris à l’entrée de rond-points ou autres virages, et obligés de freiner car nous arrivions un peu vite. C’est un coup à prendre mais c’est le genre de gain qui est appréciable en peloton, avant une série de virages, ou en prenant des relais avec d’autres compagnons de route. Car la moindre économie de frottement se traduit par plus d’énergie au moment décisif. Concernant la fiabilité de ces moyeux et des roulements en revanche, impossible pour nous de nous prononcer après ces quelques sorties.

Entrainantes

Sur la balance, les 404 NSW sont surprenantes, avec un poids de 1587 g avec les fonds de jante. Rappelons qu’il s’agit de roues de 58 mm de hauteur, à pneu… Donc elles sont relativement légères, ce qui les rend polyvalentes. Plat, descentes et bosses sont leurs terrains de prédilection, à la condition toutefois d’éviter les forts pourcentages ou les démarrages trop brusques. Sur les parties roulantes, elles fendent le vent et font preuve d’une inertie entrainante qui facilite le maintien de l’allure, et aide à effacer les faux plats sans dépenser d’énergie supplémentaire. Elles s’expriment de mieux en mieux au fur et à mesure que la vitesse augmente, mais elles deviennent intéressantes en termes de sensation et d’efficacité dès 30 km/h, comme nous avons pu le constater sur nos parcours habituels et en roulant à une puissance là aussi habituelle. Elles vont plus vite à dépense d’énergie équivalente. Cette inertie et une rigidité moyenne du rayonnage, notamment au niveau de la roue arrière, les rendent moins dynamiques lors des relances appuyées ou lors d’un passage en force dans une côte raide. Mieux vaut alors privilégier les mouvements amples en danseuse plutôt que de jouer sur la nervosité. Cependant, elles s’accommodent de n’importe quelle côte, si on choisit de monter au train, et plutôt en souplesse. Mais là où nous les attendions au tournant, c’est au niveau de la sensibilité face au vent latéral. Et malgré notre petit gabarit, nous n’avons pas été déçus. Certes, sur de longues lignes droites vent de côté, le vélo est un peu plus penché que d’habitude, mais le phénomène de « coup de raquette » ressenti sur la roue avant sous des rafales est très fortement atténué. Ceci permet non seulement de conserver le contrôle du vélo dans de nombreuses conditions, mais cela rend aussi les 404 NSW moins exigeantes sur la longueur que de nombreuses autres roues de la catégorie. D’autant plus d’ailleurs que ces Zipp se montrent assez confortables, en atténuant nombre de petites secousses.

Si on ajoute la fluidité et le relatif silence des moyeux et du système de roue libre à l’efficacité globale du profil des jantes, nous ne sommes pas loin d’une paire de roues idéale sur de nombreux parcours hors montagne. Bref, nous on en redemande !

ZIPP 404 NSW CARBON CLINCHER
Les + : Fluidité, efficacité sur les parcours roulants, peu sensibles au vent latéral, confort
Les – : Prix, rigidité moyenne
Hauteur : 58 mm
Largeur :
 27,8 mm maximum, 26,44 entre les pistes de freinage, 17,25 de largeur interne
Rayons : Sapim CX-Ray, 18 à l’avant, 24 à l’arrière
Corps de cassette : compatible Shimano/Sram ou Campagnolo ou Sram XD
Poids avant/arrière vérifiés : 718 g / 869 g (avec fonds de jante, sans blocages rapides)
Poids des serrages rapides avant/arrière : 31 g / 35 g
Prix public : 2800 € la paire (vendues avec blocages rapides, housses, chambres à air et prolongateurs de valve, patins de frein). A l’unité, 1200 € l’avant, 1600 € l’arrière.
Contact : www.zipp.com

 

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