SHIMANO 2017 : Nouveau Dura-Ace, tous les détails !

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Après avoir annoncé brièvement l’arrivée du nouveau groupe Shimano Dura-Ace R9100 pour 2017, voir Nouveau Shimano Dura-Ace 2017 : Synchro Shift, capteur de puissance et des disques !, voici des précisions détaillées sur ces composants que nous avons pu approcher de près.

C’est en 1973 qu’est apparu le premier groupe Shimano Dura-Ace, la version 2017 devient donc la neuvième génération du fleuron de la gamme du constructeur nippon. Pas de révolution mais mais des évolutions intéressantes par rapport au Dura-Ace 9000 actuel apparu en 2013.

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Pédalier R9100 et R9100-P

On retrouve cette conception 4 branches asymétriques apparue sur le 9000. Le dessin a été revu pour proposer un ensemble plus esthétique et dynamique mais aussi compatible avec les nouvelles générations de vélos à freins à disques demandant un écartement des bases légèrement plus important.
En termes de poids, peu d’écart avec la précédente version, 8 grammes de moins annoncés (621 g le pédalier R9100 en 53/39 manivelles de 170 mm sans boitier).

Dentures disponibles : 52/36, 50/34, 53/39, 54/42, 55/42 dents.
Le 52/38 du 9000 disparaît.

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Capteur de puissance :
On l’attendait depuis longtemps, Shimano présente enfin son capteur de puissance intégré au pédalier R9100-P. Très discret visuellement avec un système placé face interne de l’étoile du pédalier et des capteurs positionnés à l’intérieur des manivelles droite et gauche. La fixation sur étoile permet de changer facilement les plateaux sans affecter la précision et l’exactitude du capteur de puissance. Batterie rechargeable intégrée, un connecteur magnétique permettant de la charger sans à avoir à la retirer. Connexion Bluetooth avec smartphone ou tablette.
A noter que ce capteur de puissance Shimano a été développé avec l’entraineur (et bien plus) français Fred Grappe, notamment Directeur de la Performance au sein de l’équipe FDJ. Kevin Reza utilise par exemple le R9100-P depuis novembre 2015, un bon test avant de valider la production définitive.

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Dérailleur arrière

Beaucoup de changement sur le dérailleur arrière qui adopte une conception « Shadow » venant du VTT. L’idée principale consiste à rendre moins vulnérable le dérailleur (face aux chutes par exemple, ou encore lorsque ça frotte de trop dans le peloton) en déplaçant au maximum le mécanisme sous la cassette. Pour ce faire, comme sur les dérailleurs VTT de la marque nippone, une patte est ajoutée pour déplacer l’axe principal. A noter que sur les vélos dotés de système de freinage à disque impliquant souvent l’utilisation d’un axe traversant pour fixer la roue, le dérailleur arrière pourra dans certains cas être fixé directement sur cet axe sur les prochaines collections de vélos route, Gravel et cyclocross.

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Chape en carbone plus longue pour s’adapter au nouveau choix de cassette 11/30 proposé sur le Dura-Ace R9100. Le design de la chape change en adoptant une forme plus « agressive », l’ingénieur japonais Takao Harada nous précisant que sa conception permet d’optimiser la rigidité et donc la précision.
En termes de poids, on est exactement au même niveau que le Dura-Ace mécanique 2013, à savoir 158 g, tandis que la version Di2 R9150 gagne 13 grammes (poids constructeur annoncé à 204 g) grâce à un design toujours plus compact.

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Dérailleur avant

Evolution majeure sur le dérailleur avant avec l’ajout d’une micro vis Allen permettant d’ajuster la tension du câble de dérailleur. « Petit mais costaud », un système bien utile permettant de se passer de molette de réglage sur la gaine ou au cadre pour certaines productions artisanales en acier. 69 g annoncés, soit 3 de plus que le 9000, à l’inverse du Di2 qui gagne 10 grammes pour descendre à 104 g.

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Synchro Shift

Sur la version Di2, on a désormais la possibilité de passer sur un système Synchronized Shift comme en VTT, c’est à dire que le changement de plateau va se faire automatiquement en fonction de la position du dérailleur arrière. C’est bien entendu personnalisable via le système E-Tube, chacun étant libre de choisir quel sera le pignon où l’on voudra voir le changement de plateau se faire. Et on peut aussi déterminer via le mode semi-synchro si l’on souhaite voir un pignon remonter ou descendre lorsque l’on change de plateau de façon à ne pas altérer la cadence de pédalage.
L’intérêt du Synchro Shift est de faciliter la gestion du changement de vitesses en utilisant une seule poignée pour commander les deux dérailleurs.
Le système Synchro Shift est intéressant également sur les vélos de CLM/Triathlon, ce qui permet ainsi de n’utiliser que deux boutons. Shimano ne retient d’ailleurs que ce système pour les shifters Di2 SW-R9160 s’installant en bout d’extensions, pas de possibilité autre qu’une programmation Synchronized Shift pour les vélos de contre-la-montre et triathlon.

Nouveau E-Tube
Nouveau boitier E-Tube EW-WU11 Wireless (les transmissions entre poignées et dérailleurs restent à câbles électriques) permettant de customiser, contrôler, dialoguer avec les smartphones, tablettes et PC.

Le boitier Junction-A Unit peut être placé dans le cadre ou dans le cintre, tout comme sous la potence.

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Cassette

Conception identique au modèle précédent, étoiles composite et aluminium, 5 des 11 pignons sont en titane, 175 g annoncés en 11/25. Arrivée d’une nouvelle 11/30 et disparition de la 11/23.

Dentures disponibles : 11/25, 11/28, 11/30, 12/25, 12/28 dents.

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Poignées

Shimano a travaillé sur la miniaturisation, la version mécanique étant quasi aussi compacte que la version Di2. Miniaturisation impressionnante également pour les versions freinage hydraulique à disque avec réservoir amoindri. Poignées freinage classique à câbles et freinage hydraulique sont visuellement très proches, il est difficile de les différencier.

Poignées freins mécaniques et freins hydrauliques sont toutes deux disponibles en versions transmission mécanique et transmission électrique Di2, soit 4 types possibles. On est désormais sur de l’appellation Dura-Ace et non plus R785 ou RS685 « hors groupe » pour ces systèmes pour freins à disques.

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Moins de course pour changer les vitesses (sur leviers mécaniques) et effort nécessaire pour changer de plateau encore plus faible.
Sur le Di2, boutons plus grands et clicks un peu plus marqués pour répondre aux exigences de la compétition.
Côté leviers de freins (mécaniques), l’écartement du levier avec le cintre dispose d’une plus large plage de réglage.

Sur la balance, pas de changement avec 365 g la paire annoncés pour des poignées pour freinage et transmission mécaniques, 7 grammes de moins pour la version Di2 R9150 à 230 g la paire.

CLM / Triathlon
On a vu plus haut que les Shifters « boutons » Di2 pour extensions imposaient une utilisation en Synchro Shift. Côté freins, au choix des leviers mécaniques ST-R9160 ou hydrauliques ST-R9180 pour freinage à disque.

Freins

Principale évolution, davantage de place pour passer des pneus de plus grosse section, jusqu’à 28 mm de large. Pour conserver une bonne rigidité de l’étrier, Shimano a intégré un Booster – une arche entre les points de pivot – permettant d’obtenir 33% d’efficacité en plus si ce Booster n’existait pas.     5 grammes de plus avec 307 g annoncés pour la paire d’étriers, disponibles en fixation classique ou Direct Mount.

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Côté freinage à disque, étriers type Flat Mount uniquement et nouveau disque avec un rotor Ice Tech (une piste de freinage en acier prenant en sandwich une base en aluminium) monté sur une étoile aluminium et disposant d’ailettes pour ventiler l’ensemble. Shimano annonce que ce nouveau disque dissipe davantage la chaleur du système complet étrier/rotor.

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Pédales

Les nouvelles pédales Dura-Ace sont un peu plus légères grâce à un corps composite allégé (diminution de la quantité de matière, renforts métalliques moins importants et intégrés au lieu d’être vissés). La surface de contact importante est conservée.

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Roues

Trois hauteurs de jante (24, 40 et 60 mm) et trois versions avec de la jante à pneu « Clincher » (CL) en carbone à noyau aluminium, de la jante à boyaux « Tubular » (TU) full carbone et de la jante « Tubeless Ready » (TL) full carbone également. La 24 mm n’existe qu’en Clincher. Pour les versions Tubeless Ready, on sera obligatoirement sur de l’axe traversant de 12 mm.

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Les C40 et C60 utilisent des jantes nouvelles génération de 28 mm de largeur externe.

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Essais

Nous avons roulé les versions mécaniques et électriques, voir :
– Test du nouveau groupe Shimano Dura Ace R9100
– Essai complet du nouveau groupe Shimano Dura-Ace Di2 R9150

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8 commentaires sur “SHIMANO 2017 : Nouveau Dura-Ace, tous les détails !”

  1. Bonjour, je souhaiterais savoir s’il serait possible d’avoir le dérailleur arrière Dura ace 9100 compatible avec un pédalier 50/34 et une cassette allant jusqu’à 32 .Sachant que j’étais obligé de faire le choix du dérailleur arr. en Ultegra alors que tout le groupe est en Dura Ace. Merci pour votre réponse. Sportivement . Mathieu Marius

    1. Bonjour
      J’ai le vieux di2 acheté en 2013 monté avec pedalier 50/34 et cassette 11/32 ultegra. Même avec le croisement total de la chaine ça marche sans jamais avoir eu de problème à tel point que je ne sait plus ou j’en suis dans les pignons.

  2. Concernant le groupe Dura ace 2016, il est impossible de mettre une cassette de 32 dents, même en ajoutant une cassette Ultegra 6800.
    C’est le seul problème du dérailleur arrière Dura ace, par rapport au 6800 et 5800.
    Le Dura ace 2017 ne montera que jusqu’à 30 dents maxi à l’arrière.
    Perso, bien réfléchir avant d’acheter un groupe, car ils sont souvent revus pour le commerce.
    Comme il parait que le système de Sram serait envié pour les dérailleurs électriques, il faut s’attendre à du changement en di2 courant 2017 pour 2018. Le 12 dents est à l’étude.
    Donc vu l’investissement d’un groupe, s’il faut le revendre souvent, le porte monnaie doit être costaud.
    Et je ne pense pas que l’on roule plus vite.
    Le 30 doit surtout être adapté pour Cavendish, qui bloque en 28 dents dans les cols.
    Si en pédalier 34 ou 36 et 28 dents à l’arrière on bloque, c’est que l’on ne grimpe pas.
    34 x 28 correspond à un triple 30 x 25.
    Dans les années 80, les papys cyclos avaient 30 x 30 avec leurs vélos acier de 10 à 12 kg, pas les mêmes roues, pas les mêmes étagements à l’arrière.
    Perso avec mon expérience de coursier, il vaut mieux partir à sa main et en rattraper, plutôt que de partir vite et gros, puis craquer.
    Un col c’est long, c’est du temps et 1 km/h ça fait du dégât sur 12 à 20 km de montée. Surtout avec un petit développement !!!

    1. radical Stéphane perso j’ai fait monter 32/11 sur un dura ace 2017 sinon je « bloque » comme le dit Stéphane je précise que j’ai 73 ans et que je prends encore du plaisir a faire le Ventoux l’Izoard ou la bonnette et mon seul objectif c’est d’arriver en haut sans être détruit, ne pas oublier que tout le monde n’est pas coursier loin s’en faut j’ai même tendance à penser que les « touristes sont largement plus nombreux que les « coursiers » ou considérer comme tels pour le 32 à l’arrière il faut être vigilant a ne pas croiser mais avec le synchro shift pas de probléme

  3. Bonjour
    Je voudrais savoir si on peut installer la nouvelle cassette 11-30 sur un derailleur arriere dura ace 9000, la cassette actuelle etant 11-28
    Merci

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