Test du nouveau groupe Shimano Dura Ace R9100

Valeur sûre

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Présenté fin juin à quelques jours du départ du Tour de France, le nouveau groupe Dura Ace est déjà livré sur des vélos de la gamme 2017 et chez les détaillants. Proposé en quatre versions, Di2, Di2 à disque, mécanique à disque et mécanique, c’est évidemment cette dernière combinaison la plus simple et la plus accessible qui devrait être la plus prisée par les utilisateurs. C’est donc cette version mécanique que nous avons testée par tous les temps et sur près de 900 km, à quatre mains. Ce sera assurément une valeur sûre.

Esthétiquement et en termes de poids, le nouveau Dura Ace subit quelques modifications, mais rien de révolutionnaire cependant. Mécaniquement, il évolue un peu plus en profondeur, apportant des solutions jusque là originales sur la route, mais éprouvées en VTT. Le nouveau dérailleur de type Shadow assure ainsi plus de compatibilités avec des cassettes à grandes dentures, tout en étant mieux protégé. Mais surtout, chaque élément a été étudié selon Shimano en suivant une approche globale de l’ensemble du groupe, afin d’optimiser l’efficacité dans tous les domaines. Reste que toutes les pièces de cette version R9100 sont compatibles avec celles du groupe R9000. Et c’est la même chose pour la partie Di2, disponible au début de l’année 2017. Il sera ainsi possible de changer le groupe complet, ou les pièces une par une par exemple, en fonction de leurs avantages ou de leur esthétisme. L’autre particularité de toutes ces versions du nouveau Dura Ace, c’est la forme et la prise en main identique de tous les leviers disponibles (mécaniques, Di2, et à disque), ce qui a pour but de ne pas perturber les utilisateurs roulant soit en disque, soit avec des freins sur jante. Mais ce qui nous intéresse, c’est le comportement sur la route, et un comparatif de ce groupe haut de gamme mécanique avec la version précédente mais aussi les autres groupes haut de gamme du marché.

Le pédalier

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Toujours en alu, toujours à quatre branches (ce qui le rend compatible avec des plateaux de 34 à 55), le pédalier profite d’un nouveau dessin avec des manivelles élargies mais allégées Hollowtech II. Il reprend le principe du grand plateau épais mais creux, alors qu’en revanche le petit plateau est placé 0,4 mm plus près du cadre que le pédalier 9000. Ceci pour optimiser selon Shimano l’alignement de la chaîne avec les cadres dont l’arrière est compact. C’est le seul élément qui pourrait ne pas fonctionner parfaitement avec une transmission 9000, à cause du positionnement du petit plateau, et l’incapacité éventuelle, selon l’architecture du cadre, du dérailleur avant 9000 à se déplacer suffisamment vers l’intérieur. Cette pièce est magnifique et la véritable signature du nouveau groupe. Question rigidité, rien ne bouge, même lors des efforts en force, ou des passages de plateaux à la volée. La chaîne ne semble jamais louvoyer au milieu de la fourchette du dérailleur, et on entend aucun bruit de frottement. Même s’il est annoncé 7 g plus lourd que la version précédente, il semble encore plus rigide, et de toute façon plus rigide que les produits de la concurrence en carbone. Le dégagement au niveau de la cheville est suffisant pour ne pas frotter avec les chaussures à chaque coup de pédale, même pour ceux dont le bassin est étroit et qui pédales avec les pieds légèrement en canard. Avec de gros couvre-chaussures, ça touche un peu, et l’alu marque un peu plus vite que le carbone. Concernant les plateaux, attention à respecter les couples prévu par le fabricant, car chaque grand plateau dispose d’une « pente » pour fonctionner avec le petit plateau, pour améliorer le passage de l’un à l’autre. Si l’un des deux plateaux n’est pas prévu pour fonctionner avec l’autre, on risque de coincer la chaîne entre les deux plateaux et d’arracher l’un des deux. Disponible avec des manivelles de 165 à 180 mm, et des couples de plateaux de 50-34, 52-36 (modèle de notre essai), 53-39, 54-42 et 55-42. Poids : 621 g en 53-39.

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Les leviers

Les leviers font également beaucoup pour la signature visuelle du groupe, mais ici on reste fidèle à l’esprit Shimano, ainsi qu’à l’ergonomie bien sûr. Légèrement plus fins que ceux de la version précédent, les 9100 bénéficient également de nouvelles cocottes et d’un nouveau caoutchouc, agréable à prendre en main, et qui ne glisse pas avec la sueur ou la pluie, que ce soit avec des gants ou avec les mains nues.

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Ils s’améliorent en termes de finition, avec une partie contendante qui a disparu sous le levier, et qui pouvait gêner au niveau de la prise en main sur les anciens modèles, ainsi que sur les Ultegra et 105. En revanche, la partie intérieure (vue du poste de pilotage) laisse apparaître une partie du mécanisme. C’est un peu plus cheap que du Campagnolo ou du Sram à ce niveau-là, mais sans aucun incidence sur le fonctionnement, même après des sorties sous le mauvais temps.

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En termes de fonctionnement, on reste à l’identique du 9000, avec une course comparable au moment de changer les vitesses. C’est plus long et plus franc que sur du Di2, les gestes doivent être plus amples. On ne peut changer que trois vitesses à la fois à la montée, et une seule à la descente. Chez Sram et chez Campagnolo, la course des leviers est plus courte. Mais au moins ici ne risque-t-on pas de changer de vitesse par erreur. Pour le reste, c’est toujours doux et précis, et chaque changement s’effectue sans hésitation ni bruit. Le levier de frein est très accessible avec les mains sur les poignées, ce qui permet de freiner fort, même dans cette position. Sur mauvais revêtement, aucun bruit ni vibrations ne se font ressentir au niveau du poste de pilotage. C’est propre et net et respire le haut de gamme, tout comme le toucher des commandes, grâce aux câbles revêtus de polymères Shimano, qui apportent à la fois douceur et fermeté pour une bonne sensation de contrôle. La nouveauté concerne le réglage de la garde du levier de freinage, pour l’adapter à la taille de nos mains, comme le fait déjà Sram. Poids : 365 g la paire.

Dérailleur avant

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Shimano abandonne son système de bras long pour adopter un système avec plaquette basculante pour limiter l’encombrement du dérailleur avant et le rendre plus facilement compatible avec les cadres à l’arrière compact et les pneus de forte section. Cette architecture ne gêne en rien le fonctionnement du dérailleur, très puissant et très précis au moment de passer d’un plateau à l’autre, surtout lorsqu’il est associé au couple de plateau idoine. Sur cette version mécanique, il y a toujours une position intermédiaire au niveau du levier, pour faciliter les croisements de chaîne. Sur le grand plateau en position intermédiaire, on passe du deuxième au onzième pignon derrière sans le moindre frottement. Sur la position extrême, on passe du premier au neuvième pignon sans le moindre bruit. Sur le petit plateau, un réajustement est nécessaire à partir du sixième pignon en partant du haut, mais cela dépend surtout de la longueur des bases et de la taille du petit plateau, qui influent sur l’angle de la chaîne. La grosse nouveauté, c’est surtout la possibilité de régler la tension du câble depuis le dérailleur, sans passer par un embout réglable positionné sur la gaine.

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La rigidité du système global évite les bruit et favorise des passages précis en toutes circonstances, même avec une différence de 16 dents entre le petit et le grand plateau. Bref, c’est du tout bon. Poids : 69 g

Dérailleur arrière

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La plus grosse nouveauté est à mettre au crédit du dérailleur arrière de type Shadow, avec une patte supplémentaire qui rejette le dérailleur légèrement en arrière et sous la cassette. Ceci a d’abord pour effet de protéger le dérailleur en cas de chute, car vu de haut, son encombrement ne dépasse pas celui de l’écrou du blocage rapide. Mais une compatibilité future avec des pattes de cadre de type Direct Mount permettrait de rigidifier encore l’ensemble, pour des passages de vitesses encore plus précis. La chape plus longue que le dérailleur 9000 permet d’utiliser des cassettes jusqu’à 30 dents, mais nous avons tenté un montage avec un 32, et ça passe, à la condition de rejeter complètement le dérailleur sur l’arrière grâce à la vis de réglage d’extrémité. Cette chape plus longue simplifie également les croisements de chaîne, notamment avec le grand plateau et le plus grand pignon. Bon, visuellement, ça choque un peu sur un vélo sportif, car cette architecture modifie le dessin de la chaîne sur le vélo. Ceci est surtout visible lorsqu’on roule avec une cassette « classique » de 11-25.

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Le fonctionnement est excellent, sur tous les rapports, et les passages s’effectuent sans problème même sous forte charge. Le dégagement de la roue est par contre problématique, car à cause de la patte supplémentaire, le dérailleur ne remonte pas vers l’arrière une fois qu’on libère le blocage rapide pour la faire tomber. Le dérailleur reste coincé sous la cassette et il faut systématiquement y mettre les mains, ce qui est assez agaçant en cas de fréquents montages/démontages. Ceux qui sont surtout séduits par la compatibilité avec un 30 dents (contre 28 auparavant), se rappelleront que ce dérailleur seul est tout à fait compatible avec un groupe 9000. Poids : 158 g.

La cassette et la chaîne

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Aucune différence notée de ce point de vue-là sur ces deux éléments au cours de notre test. La cassette est disponible en 11-25, 11-28, 11-30, 12-25 et une salutaire 12-28 qui devrait plaire à beaucoup de monde. La 11-23 disparait en revanche. La chaîne bénéficie d’un nouveau dessin pour améliorer le contact avec les dents, et ainsi optimiser le transfert de puissance, et d’un nouveau traitement pour limiter les frottement. Ceci est impossible à vérifier pour nous dans les conditions de cet essai. Le tout fonctionne parfaitement et sans bruit parasite, que que soit le pignon ou le plateau utilisé. Poids (cassette) : 175 g en 11-25. Poids (chaîne) : 2,13 g par maillon.

Les étriers de frein

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Par rapport aux déjà excellents 9000, les nouveaux étriers ont été rigidifiés, pour encore plus de puissance. Concrètement, les 9000 attaquaient très fort en début de freinage, mais montraient une très légère souplesse en fin de freinage, ce qui pouvait occasionner des problèmes de dosage au niveau de la poignée, et un blocage de roue. Les 9100 sont plus rigides en fin de freinage (c’est visible même à l’arrêt), ce qui permet de mieux doser leur puissance. Ainsi, nous nous sommes sentis en sécurité en toutes circonstances, et plus spécialement sous la pluie, malgré les jantes carbone. Un freinage puissant et dosable, et aucun blocage de roue. Ces nouveaux étriers acceptent désormais les pneus jusqu’à 28 de section. Le levier d’ouverture de l’étrier perd ses petits crans, et normalement il se place en position ouverte ou fermée, pour ne pas perturber l’aérodynamisme. Mais cet absence de cran permet toujours de laisser de levier en position intermédiaire.

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Ces étriers de frein sont disponibles en version double pivot comme ici ou en Direct Mount. Poids : 307 g la paire.

Bilan

Avec un prix public conseillé autour de 2000 €, et un poids total à peine plus bas que la précédente version, le nouveau Dura Ace mécanique s’inscrit comme une nouvelle référence en haut de gamme en matière de fonctionnement et de fiabilité. Comme l’était le groupe 9000, même si la concurrence (Sram et Campagnolo) a de sérieux arguments à faire valoir. On devrait retrouver ce montage sur des vélos entre 4 et 6000 €, et ce groupe tout nouveau donne surtout l’assurance de ne pas voir son vélo dépassé pendant au moins les quatre prochaines années. Il est toujours à 11 vitesses, toujours à câbles pour les dérailleurs et les freins, mais la somme de petites améliorations en fait un matériel silencieux, rigide, précis et facile à entretenir.

Contact : bikegear.cc

Voir aussi : Shimano 2017 : Nouveau Dura-Ace, tous les details

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4 commentaires sur “Test du nouveau groupe Shimano Dura Ace R9100”

    1. Un groupe au top depuis quinze jours sur mon vélo,je sort du dur-ace 9000,précision du 9100 passage de vitesse,puissance du freinage…

  1. bonjour
    j ai commandé un vélo avec ce nouveau groupe ,mais avec freinage a disque
    livraison prévu mi fevrier ,
    apparemment pas facile a avoir ce nouveau groupe

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