Essai

Premier essai du nouvel Orbea Orca

L’Orca parmi les Grands

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Deux ans après la sortie de la précédente version de l’Orca, Orbea revisite son modèle phare et clarifie sa gamme. Très léger, très rigide et très performant, le nouvel Orca joue clairement dans la cour des tout meilleurs vélos actuels.

Photos : Orbea/DR

Orca, c’est plus qu’un modèle chez Orbea, puisque c’est désormais le nom d’une gamme entière : celle des vélos dits « de course », avec une géométrie agressive et une allure sportive. L’autre famille de vélos de route au sein de la marque espagnole, c’est l’Avant, des modèles plutôt destinés à l’endurance et sur lesquels nous reviendrons très prochainement. Sorti fin 2014, le précédent Orca était déjà décliné en deux versions de cadre, mais à l’apparence strictement identique : l’un en fibres de carbone OMP (pour Orbea Monocoque Performance) et l’autre en fibres de carbone OMR (pour Orbea Monocoque Race). Deux cadres au comportement très différent et pas du tout destinés au même public, puisque l’OMP se montre plutôt doux, accessible et tolérant, quand l’OMR était un vrai vélo de pro, plus léger mais plus dur et exigeant compte tenu de sa rigidité presque excessive au niveau de la boîte de pédalier. Une rigidité et une légèreté pas encore suffisante pourtant pour les coureurs de l’équipe Cofidis, avec lesquels Orbea travaille depuis 2015. Le nouvel Orca OMR a donc été repensé dans sa globalité, et il se distingue maintenant esthétiquement de l’OMP, toujours au catalogue, et d’une version encore plus accessible, l’OME (pour Orbea Monocoque Evolution), qui devrait représenter pour la marque un volume important en termes de vente grâce à un excellent rapport qualité-prix.

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L’Orca OMR 2017 évolue dans trois domaines. Le poids tout d’abord, avec un cadre nu annoncé à 785 g en taille 53, et une fourche à 315 g. Pour le montage en disque, les poids sont de respectivement 840 g et 335 g. Nous avons vérifié le poids d’un cadre peint et verni en taille 53 à 850 g.

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Pour les versions complètes, le modèle M11 LTD (7499 €), équipé en Sram Red, roues Vision Trimax TC 24 à boyau et périphériques FSA en carbone a été pesé à 5,6 kg. Avec un capteur de puissance Power2max (en option sur tous les modèles à 750 €) et un porte-bidon, le poids s’élève à 6,04 kg en taille 49. Enfin, notre vélo d’essai, sur la même base mais avec des roues Vision 40 carbone à pneu s’élève à 6,640 kg en taille 51 (sans pédales). Le châssis OMR permet assurément d’effectuer des montages très légers.

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La rigidité ensuite, puisque le cahier des charges pour la création de l’Orca OMR imposait encore plus de rigidité latérale, afin de supporter les watts d’un pro. Le carbone OMR, c’est l’association de fibres Toray T800, T700 et M40J. Des feuilles de carbone préimprégnées sont d’abord découpées au laser afin de réduire l’excès de matière et les chevauchements. Plusieurs heures de prémoulage sont ensuite nécessaires pour assurer un compactage optimal avec une quantité de carbone minimale. Un moule complet en PSE (polystyrène expansé) est ensuite utilisé pour éliminer plis et imperfections. Le résultat montre une structure légère est très bien finie, même à l’intérieur des tubes.

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L’accent est mis sur la partie basse du cadre, avec un tube diagonal de forte section, une douille de direction imposante, et des bases épaisses. La boîte de pédalier, au format BB386 Evo, est très large.

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La fourche, enfin, gagne selon Orbea 26% de rigidité latérale et 20% de rigidité frontale. Sa nouvelle conception avec des fourreaux arqués permet de mieux diffuser l’air autour du cadre, associée aux formes fluides du reste du vélo. Selon la marque ibérique, le gain s’élève à 4 watts à 40 km/h.

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La dissipation des vibrations n’est pour autant pas oubliée, avec un tube de selle affiné, un sloping moins prononcé que l’Orca OMP, des haubans très fins et un tube supérieur aplati. Notons qu’à l’instar de nombreux autres nouveaux modèles de vélos, l’Orca est conçu pour accepter les pneus jusqu’à 28 mm de section, avec un dégagement plus large au niveau des étriers de frein.

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Du côté des détails, on note un serrage de tige de selle discret, avec un tampon tangent interne, un passage à l’intérieur des tubes pour tous les câbles et une compatibilité totale avec tous les groupes du marché. Plusieurs versions à disque sont également proposées. Côté tarifs, l’Orca OMR débute à 3599 € en Ultegra, et jusqu’à 8499 € en Dura-Ace Di2 à disque. Un système d’options majorantes ou minorantes permet toutefois de personnaliser son vélo, de même qu’un système de personnalisation (gratuit) de peinture, qui s’ajoute aux six coloris disponibles par modèle. Ceci s’explique par le fait qu’Orbea se revendique comme une marque différente dans l’industrie, proche des consommateurs et des pratiquants, et qui n’impose par exemple jamais d’objectifs à ses revendeurs. Notre vélo de test en blanc avec quelques touches de noir (notamment sous le tube diagonal) montre en tout cas une finition exemplaire. Les roues s’installent et se désinstallent en un clin d’oeil, sans devoir réajuster leur placement. Un changement de potence de dernière minute ne pose aucun problème de réglage de jeu de direction, preuve que tous les éléments sont parfaitement positionnés. Une patte spéciale anti saut de chaîne est placée à droite du tube de selle (asymétrique dans sa partie basse), près de la boîte de pédalier. Bref, des petits détails qui montrent que l’on a affaire à un vélo très haut de gamme.

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L’Orca OMR a été testé en exclusivité par Geoffrey Soupe de l’équipe Cofidis sur le Tour de France dans une version maquillée, avant d’être utilisé dans sa version définitive par l’ensemble de l’équipe sur la dernière Vuelta.

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Donc plus rigide, d’accord, mais pour quel intérêt si un cycliste lambda est incapable d’exploiter cette rigidité, ou si celle-ci se montre même contreproductive avec un châssis beaucoup trop exigeant? En fait, un vélo peut être à la fois rigide et maniable, à la condition que les petites déformations latérales – inévitables – soient uniformément réparties et qu’une partie du vélo (par exemple la boîte de pédalier) ne se montre pas trop inerte par rapport au reste du cadre. Ensuite, il faut que la géométrie soit parfaitement étudiée (et notamment la chasse à l’avant) pour que le poste de pilotage conserve légèreté et maniabilité afin de permettre au cycliste de se relancer en danseuse et changer de rythme quand sa puissance musculaire butte sur une forte pente ou un braquet trop important. Un savant dosage qui est aussi utile à la stabilité du vélo à grande vitesse, tout en conservant la possibilité de changer promptement de trajectoire ou de placer le vélo au millimètre dans les courbes. La marque des grands et bons vélos haut de gamme, et dont fait partie désormais l’Orca.

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Nous avons pu faire un premier galop d’essai de l’Orca OMR sur les routes très escarpées du Pays basque espagnol. Le rendement est impressionnant et les qualités de roulement indéniables. Les deux roues sont parfaitement alignées et on bénéficie de leur inertie positive une fois la vitesse de croisière atteinte. La rigidité du vélo associée à sa légèreté en font un vélo idéal pour grimper, car il réagit à la moindre sollicitation. En danseuse, on constate que la partie avant est très ferme et que l’on peut vraiment s’aider du haut du corps pour effacer les fortes pentes ou pour accélérer sèchement, mais sans avoir l’impression de traîner une remorque, avec une partie arrière qui ne suivrait pas. En fait, le triangle arrière reste inflexible et suit les mouvements insufflé par la direction en balançant le vélo de droite à gauche. Et surtout, la roue arrière reste collée au sol, en offrant une bonne motricité. En grimpant au train, mieux vaut utiliser des braquets souples, car il ne faut pas attendre d’effet « ressort » du cadre. Rouler à faible cadence ou en jouant sur le couple peut donc se révéler exigeant à la longue. Mais le poids du vélo et la vivacité de la direction incitent à se lever régulièrement pour effacer les difficultés, et à jouer du dérailleur, ce qui est toujours un plaisir avec une transmission haut de gamme comme le Sram Red. Dans les descentes, cet Orca est un régal, hyper stable en prenant de la vitesse, mais aussi précis comme un scalpel dans le placement dans la bonne trajectoire. Bien aidé par des pneumatiques Vittoria à l’adhérence impeccable, il est vraiment rassurant. En termes de confort, même si nous n’avons pas eu l’occasion de faire une longue sortie, les vibrations semblent bien absorbées, sans occasionner de perte de contrôle du vélo. Le vélo tape et secoue moins que le précédent OMR, ce qui le rend plus agréable à faible vitesse. Pour le reste, la géométrie et les adaptations possibles (hauteur et longueur du poste de pilotage, principalement) assurent le principal : une bonne répartition des masses, essentielle pour parler de confort lors d’une utilisation sportive. Au terme de cet essai, cette dernière version de L’Orca OMR nous parait plus aboutie que la précédente, en ne se contentant pas d’être un châssis rigidifié et allégé. C’est son comportement d’ensemble qui a été revu, encore plus cohérent, plus compact, plus précis et plus vif. Ce cadre travaillé pour les pros est au final plus polyvalent qu’il n’y parait, à la condition peut être d’adopter des braquets un peu plus modestes qu’à l’accoutumée. Bref, l’Orca est clairement dans le peloton de tête des excellents vélos du moment.

ORBEA ORCA OMR
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Cadre et fourche : Monocoque carbone, Toray T800, T700 et M40 J
Poids du cadre : 785 g en taille 53
Poids de la fourche : 315 g
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Poids indicatif avec ce montage (SRAM RED, FSA K-Force Light/OS99, VISION 40, POWER2MAX) : 6,640 kg sans pédales
Prix publics : de 3599 à 8499 € (kit cadre à 2999 €)
Contact : www.orbea.com

 

Voir aussi :
 Test du Orbea M10i
 Test du Orbea M-LTDi
Test du casque Orbea R10

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