Test du Gir’s Oscar

Copyright : Sylvain Pigeau www.velochannel.com.com; Tous droits réservés. Copie et utilisations interdites sans l'accord de l'auteur.

Célébration  

Le dernier né de chez Gir’s, l’Oscar, joue dans la même cour que les Specialized Tarmac, Canyon Ultimate CF SLX ou autres Cervélo R5. Une forme de célébration de ce qui se fait de mieux aujourd’hui en termes de rapport entre rigidité latérale, confort, aérodynamisme et facilité d’utilisation et de montage. Équipé en Shimano Ultegra et avec des roues Black Inc., l’Oscar est surtout un vélo sans fioriture, et diablement efficace.

Photos : Sylvain Pigeau et Eliott Garnier 

L’entreprise française avait beaucoup misé sur ses deux modèles phares, le G-Star et le G-Max, deux modèles qui apportaient des solutions techniques innovantes, comme un triangle arrière Twin Flex (pour améliorer le confort et la motricité de la roue arrière – dès 2005), et surtout une boîte de pédalier BB3 avec un insert qui offrait trois positions pour le pédalier, de manière à modifier la longueur et le recul de selle du cadre (dès 2008). Avec l’Oscar, Gir’s revient à un modèle d’apparence plus simple, du moins en ce qui concerne les méthodes de fabrication. Un cadre qui sera aussi sans doute mieux compris des revendeurs et par là même du grand public, même si la marque ne se positionne plus de ce fait en tant que leader dans le domaine de l’innovation. Il faut dire qu’en quelques années, les cadres carbone à partir d’un certain niveau de gamme ont énormément évolué, que ce soit au niveau des matériaux ou des techniques de fabrication. Ainsi, il n’est plus utile de forcément choisir entre rigidité et confort, ou entre poids léger et aérodynamisme. L’Oscar reprend tout ce qui se fait de mieux actuellement : tubes de forme Kamm Tail, boîte surdimensionnée, haubans très fins ou fourche évasée. Le résultat, c’est un cadre polyvalent, joueur et surtout « no bullshit » (sans ennuis) comme nous le promet le slogan discrètement verni sur le cadre.

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Mais pourquoi Oscar ? Malheureusement disparu il y a un an, alors que le nouveau Gir’s était déjà dans les tuyaux (nous avions vu l’un des premiers prototypes), Oscar Stenström était l’importateur de la marque en Scandinavie. Le Finlandais avait aussi été l’un des coéquipiers des frères Girout (les fondateurs de Gir’s) au VC Evreux au début des années 2000. L’Oscar est un vélo qui célèbre non seulement les avancées de la technologie appliquée au vélo en 2016, mais aussi la mémoire d’un ancien coureur.

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Cadre léger

Annoncé entre 840 et 940 g le cadre nu (selon la taille), l’Oscar est un cadre léger pour un modèle qui a aussi pour visée de fendre l’air. La forme et l’association des tubes sont optimisés pour l’écoulement de l’air en situation réelle, c’est-à-dire avec deux bidons et deux porte-bidons. Le tube diagonal dispose d’un profil Kamm Tail, en forme de goutte d’eau tronquée (avec la face arrondie dans le sens de la marche), et repose à la fois sur une douille imposante longitudinalement avec des roulements de 1’’1/8 en haut et de 1’’3/8 en bas, et sur une boîte de pédalier tout aussi impressionnante, avec un standard Press Fit 30.

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La fourche paraît droite vue de profil (avec des fourreaux épais), mais elle est en fait évasée vue de face, pour faciliter l’écoulement de l’air autour du cadre. Le tube de selle, plus fin, adopte lui aussi un profil Kamm Tail, et donc une tige de selle classique au niveau du réglage, mais de forme spécifique. Le serrage s’effectue par l’avant, avec une petite encoche à la jonction des tubes de selle et horizontal, et un tampon tangent. Propre et efficace.

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Les haubans paraissent fins là encore vus de profil, mais ils sont en fait légèrement aplatis dans le sens de la largeur. Les bases droites sont dans la lignée de la boîte de pédalier, épaisses puis s’affinant vers l’arrière. La finition est irréprochable, non seulement au niveau de la décoration minimaliste, que de la réalisation d’ensemble. Les deux roues s’enlèvent et s’installent avec une main, sans besoin de réajustement. Quant à la direction, même un serrage très puissant de l’expandeur et de la potence ne modifie pas sa fluidité et confirme l’absence totale de jeu. Le système Press Fit 30 évite les soucis du BB30 quant à l’alignement des roulements. Un ensemble qui présage d’une super fluidité en tout cas. Impossible de trouver quoi que ce soit à redire, notamment lorsqu’on observe les butées de gaine sur le cadre pour le passage du câble de frein arrière, ou encore les butées de gaines de dérailleurs, avec de petites vis, ce qui démontre la possibilité de passer facilement à une transmission Di2.

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Notons qu’au niveau du freinage, il n’a pas été adapté de solutions exotiques, comme des étriers intégrés ou en Dual Mount. L’Oscar conserve un montage classique, comme le fait d’ailleurs Pinarello avec son F8. Et ça fonctionne très bien. Livré ici en noir mat avec quelques motifs brillants, l’Oscar est disponible avec l’option Mygirs (à partir de 350 €), ce qui permet une peinture sur mesure. Moins cher, on trouve aussi un kit de décalques et de motifs de différentes couleurs, qui assure design et protection pour une vingtaine d’euros. Avec bien sûr la possibilité de changer de déco plusieurs fois par an selon son humeur ! À 2299 € le kit cadre, l’Oscar est relativement bien placé par rapport à la concurrence, ce qui devrait lui assurer aussi un certain succès.

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Géométrie

Gir’s ne propose l’Oscar qu’en cinq tailles, ce qui tranche un peu avec les habitudes de la marque qui avait fait du parfait positionnement du cycliste son credo. Avec un angle de 73° pour le tube de selle sur toutes les tailles, elle reste toutefois fidèle à ses principes, à savoir une posture plutôt sur l’arrière pour favoriser la stabilité du bassin, même sur les petites tailles. D’ailleurs, avec 15 à 17 mm de différence de longueur entre chaque taille, on constate que finalement il est assez facile de se positionner sur l’Oscar, en ayant toujours le choix entre deux modèles. Il suffit alors de sélectionner le bon par rapport à la hauteur de la douille de direction. Notons que le sloping est à chaque fois peu prononcé.

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Un montage réfléchi

Là encore, c’est l’expérience de la maison qui parle, avec un montage sans fioriture, mais parfaitement cohérent. Autour du cadre dont on ne va pas tarder à jauger la polyvalence et l’efficacité, se greffent un groupe Shimano Ultegra 11 vitesses et une paire de roues Black Inc. Fifty à pneus, ainsi que des périphériques Gir’s et une selle Fizik. Avec un montage identique, mais équipé de roues Mavic Aksium, l’Oscar se limite à 3490 €, ce qui en fait un vélo évolutif. Avec les Black Inc., il atteint 5240 €, mais on est carrément dans un autre monde. Jantes carbone de 45 mm, 27 mm de large, roulements CeramicSpeed et poids de 1450 g la paire (à pneus), nous ne sommes pas loin du Graal vélocipédique. Ainsi équipé, le Gir’s dépasse à peine les 7 kg. On connaît cependant l’embonpoint de l’Ultegra (presque 300 g de plus que le Dura-Ace), mais aussi sa fiabilité, son rapport qualité-prix, et ses pièces de rechange accessibles. Bref, un groupe presque idéal pour courir, d’autant plus que Gir’s a eu la bonne idée de nous fournir le vélo avec des braquets cohérents pour l’Île-de-France et notre pratique : une combinaison 53/39 et 12/25 parfaitement adaptée. Au niveau des accessoires, notons la facilité de réglage de l’assiette de la tige de selle, ou encore la potence et le cintre – avec une forme certes un peu tarabiscotée – bien rigides. Enfin, du côté des pneus, ce sont des Continental Grand Prix 4000 S II en 23 mm qui ont été choisis. Rendement, adhérence et durabilité sont au programme.

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Efficacité maximale

N’ayons pas peur des mots, avec l’Oscar, Gir’s est au même niveau que les meilleurs cadres du marché. Bien sûr, on peut trouver un peu plus léger, et sans doute un peu plus aérodynamique, mais avec des modèles bien plus spécifiques à une seule pratique. Ici, c’est la polyvalence qui prime, mais une polyvalence qui permet de rouler vite partout. Sur le plat, on ne se sent absolument pas défavorisé par rapport à un G-Max (l’aéro de la gamme) ou à un Pinarello F8. Dans les bosses, un Tarmac n’est pas plus efficace ni plus agile. Car la première sensation qui prime, c’est la vivacité grâce à une rigidité latérale totale, mais aussi grâce à la géométrie qui favorise une direction hyper réactive. La moindre relance est ainsi facilitée, avec les mouvements permis au niveau de la roue avant, et cette direction légère qui réagit à la moindre impulsion en danseuse. Cette direction permet aussi de choisir des trajectoires très précises en descente, sans perdre pour autant de stabilité car la roue semble toujours plaquée au sol. Sur le plat encore, l’Oscar profite d’une inertie positive qui entretient aisément la vitesse acquise : alignement parfait des deux roues au sol, roulements fluides à tous les niveaux et aérodynamisme des jantes augmentent la moyenne ou économisent l’énergie. Sans être formidable, le confort reste de bon niveau. Le vélo ne tape à aucun moment, même en roulant sur un bitume très granuleux, on ne ressent aucun fourmillement dans les mains ou dans la nuque après quatre heures, mais on n’est jamais déconnecté de la route. L’Oscar est un vélo très performant et sur tous les terrains, mais la conséquence est sa relative exigence. C’est une machine qui demande un minimum d’implication pour être bien menée, car sa raideur et son efficacité ne pardonnent pas vraiment les coups de buis. Avec un tel engin, il ne faut pas hésiter à jouer du dérailleur fréquemment, à tourner les jambes au sein de la bonne plage de cadence, au risque de buter un peu sur l’intransigeance latérale du cadre. Cela dit, les bons techniciens du coup de pédale apprécient grandement : ce genre de vélo ne laisse pas le moindre watt s’évaporer dans la nature. Notons toutefois qu’il peut être adouci avec des roues moins rigides et moins aérodynamiques. C’est ce que nous conseillerions d’ailleurs pour les longs raids en montagne. L’Oscar peut de toute façon être typé en fonction des envies et du budget disponible. Un groupe Dura-Ace et des roues légères à boyaux lui permettraient de descendre aisément à 6,5 kg, en ajoutant même un peu de confort, de souplesse et de classe. Tel quel, il est surtout un vrai vélo de compétition, qui peut mener à la gagne partout. Son prix demeure surtout accessible compte tenu de sa finition et de son efficacité, et ce n’est pas la moindre de ses qualités.

GIR’S OSCAR 
GIRS VELOCHANNEL
Cadre : Oscar monocoque carbone
Fourche : Oscar monocoque carbone
Dérailleurs : Shimano Ultegra
Poignées : 
Shimano Ultegra
Cassette : Shimano Ultegra 11/25 dents
Chaîne : Shimano Ultegra
Pédalier : Shimano Ultegra 53/39 dents
Freins : Shimano Ultegra
Roues : Black Inc. Fifty Clincher
Pneus : Continental Grand Prix 4000 S II 700 x 23
Potence : Gir’s SR
Cintre : Gir’s SR
Tige de selle : Gir’s Oscar carbone
Selle : Fi’zi:k Antares VS
Poids : 7,08 kg sans pédales en taille 51
5 tailles : 48, 51, 54, 56, 58 cm
Prix public : 5240 €, 3340 € sans roues Black Inc., kit cadre à 2299 €

Géométrie

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Voir aussi : Test longue durée : Gir’s G-Max

 

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2 commentaires sur “Test du Gir’s Oscar”

  1. Bonjour,
    Quel type de cuvettes Campa faut-il utiliser pour un pédalier Super Record sur le cadre Oscar ?
    BB 30 quel diamètre ?
    Merci pour votre réponse,
    Benoît

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