Test longue durée : Gir’s G-Max

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38000 km en Gir’s G-Max

Vent, pluie, froid, chaleur, sprints, bosses, plat et moyenne montagne : nous n’avons rien épargné au cadre Gir’s GMax en quasi deux ans de roulage. Alors que celui-ci est remis à neuf grâce au montage d’un nouveau groupe et d’une nouvelle paire de roues, nous pouvons tirer un bilan très positif de l’essai (très) longue durée d’un vélo en avance sur son temps.

Apparu à la fin 2008, le G-Max  est d’emblée auréolé d’un Design Award à l’Eurobike. Il faut dire que le cadre impressionne avec ses tubes profilés et ses haubans courbés, à un tel point que son profil a inspiré depuis bien d’autres concurrents.

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Mais c’est surtout la boîte de pédalier BB3 (brevetée) qui est totalement novatrice. De forme oblongue, elle accueille un insert à trois positions, qui permet de modifier virtuellement la géométrie du cadre. En modifiant l’insert, et donc le positionnement du pédalier par rapport aux deux roues et au tube supérieur, on raccourcit ou allonge la position, ou on modifie très nettement l’angle de selle, en jouant aussi sur les trois positions de la tête de tige de selle. Ainsi, on peut passer d’une position avec un bassin très reculé (avec un angle à 70°), à une position très avancée (angle à 77°, recherché par les triathlètes ou coureurs contre la montre) sur un même cadre. Il a fallu toutefois quelques ajustements en termes de production pour que le résultat soit à la hauteur des espérances de la société Gir’s. En effet, sur les premiers modèles, l’insert eut tendance à émettre des bruits de craquements désagréables au contact du carbone du cadre. Le système de tige de selle intégré fût également revu. Néanmoins, c’est un modèle mature que nous avons récupéré au tout début de 2013, comme en témoigne une finition extérieure et intérieure (facile à vérifier grâce à la largeur de l’ouverture dans la boîte de pédalier) de haut vol. Notons qu’à cette occasion, Gir’s inaugurait aussi son concept MyGirs, qui consiste à commander le cadre qui convient après une prise de mesures simple et efficace, et à choisir ensuite une personnalisation de couleurs.

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Design aérodynamique

De profil, le G-Max englobe les roues avant et arrière, pour optimiser la pénétration dans l’air. Les formes complexes du cadre sont obtenues grâce à la structure monocoque (en fibres carbone sèches de haut module) et à une méthode de moulage qui assure une bonne compression des fibres. C’est d’emblée sensible en termes de rigidité d’ailleurs, car le G-Max se montre supérieur dans ce domaine à nombre de vélos aérodynamiques, à commencer par la première version du cadre. La boîte de pédalier elle-même est optimisée dans ce sens : volume, forme ovale, positionnement des fibres. A l’arrière, on remarque les haubans Twinflex, avec une forme destinée à amortir les vibrations et à assurer une excellente motricité, et les bases Sidestay, qui optimisent la propulsion. Le G-Max sait conserver le caractère connu des Gir’s, à savoir maintenir sans cesse la roue arrière collée au sol. Ce n’est pas vraiment spectaculaire en termes de sensations, mais c’est efficace, comme on peut le constater en remarquant que les pneus arrière s’usent un peu plus vite qu’avec d’autres vélos. La douille et la fourche, dont l’âme est assurée par une fibre continue du haut du pivot jusqu’aux pattes, sont de type conique.

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Personnalisation

Six tailles de cadres, trois positions possibles de la boîte de pédalier, plus les 40 mm de plage de réglage de la tige de selle, cela donne une multitude de possibilités pour être parfaitement positionné. Pour ce faire, au moment de la commande, il suffit de rentrer quelques mesures simples, comme la taille, la hauteur de l’entrejambe, de la cuisse, des bras, ou le niveau de souplesse. Puis le logiciel oriente vers une taille de cadre, une hauteur de selle théorique, la distance selle-cintre, le positionnement de la boîte de pédalier et le type de selle. C’est ensuite avec le revendeur qu’il convient d’affiner la position, mais le principal y est. La personnalisation, c’est aussi le choix de la couleur, entre la base du cadre, les décorations et les logos, c’est plus de 200 millions de possibilités ! Quant aux tarifs, il faut compter de 2490 à 3490 €, entre le cadre simple et les options colorées avec application d’un vernis mat et d’un vernis brillant.

Le montage

Annoncé à 1050g le cadre et 345g la fourche, le kit se distingue par un passage totalement interne de toutes les gaines de freins et dérailleurs. Aucune butée ne vient donc interrompre le cheminement des gaines. Un gros plus pour la fluidité et la fiabilité des commandes, un moins pour le poids. Néanmoins, le montage est relativement simple, puisque la largeur de la boîte BB3 permet d’y glisser facilement la main pour guider les gaines des dérailleurs. Il suffit juste de penser à monter le pédalier en dernier… Le montage du frein arrière implique quelques contorsions pour atteindre la vis de l’étrier, vu le profil et la profondeur de la jonction entre le tube de selle et les haubans. Autres courbures à prendre en compte, avec le passage du câble de dérailleur avant. On l’a vu, la gaine chemine dans le cadre et vient terminer en butée contre l’orifice de sortie, juste au dessus du boîtier de pédalier, le câble est ensuite maintenu en place par une petite plaquette vissée qui a fini par souffrir avec quelques montages et démontages. Pour éviter les craquements, les deux parties de l’insert BB3 sont maintenues par des cylindres vissés, pas toujours évidents à mettre en place. Les roulements BB30 (mais les inserts sont aussi disponible pour des boîtiers BSC) se logent à l’intérieur des inserts. Il n’y a pas de trous sous la boîte de pédalier pour évacuer l’eau, ce qui peut poser problème si on ne pense pas à suspendre le vélo après une sortie sous la pluie, ou après un lavage à grandes eaux. Compte tenu du volume des tubes et des orifices utiles pour faire passer les gaines, l’eau pénètre toujours à l’intérieur du cadre, jusqu’à l’équivalent d’un verre. Comme l’eau « descend » au niveau du boîtier, ce sont les roulements qui peuvent s’user prématurément. Pour le reste, le cadre a été monté avec un groupe Sram Red 10 vitesses déjà rôdé, pendant 37000 km. Puis, nous sommes passés à un groupe Sram Force 22 Hydro R, avec freins hydrauliques sur jantes. Quatre paires de roues ont été essentiellement utilisées avec ce cadre : des Zipp 202 Firecrest à pneus, des Visions T30, des Campagnolo Shamal et des Zipp 30. Comme le vélo a été monté la plupart du temps avec un capteur de puissance Quarq (voir essai complet www.velochannel.com/33000 km avec un Quarq), il a aussi servi pour des tests comparatifs avec d’autres roues. Ce qui a pu légèrement influencer son comportement, comme on peut s’en douter, en fonction du terrain.

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Une position sur mesure

Comme preuve d’une position très équilibrée grâce à l’outil de mesure Gir’s (très simple et pourtant très efficace) qui permet de choisir la bonne taille de cadre et oriente parfaitement l’utilisateur sur le choix de l’insert BB3, nous n’avons jamais eu à changer la selle, malgré les 38000 km effectués par tous les temps. Cette Fizik Arione se montre certes solide, mais en plus elle ne marque pas. Le reste de la position est à l’avenant : un réglage de potence et de cintre que nous n’avons jamais changé, ce qui est signe d’un confort absolu. Evidemment, nous aurions pu utiliser le cadre à d’autres desseins. Par exemple, le régler pour des épreuves contre la montre, en modifiant la géométrie régulièrement : changement d’insert BB3, avancement total de la tige de selle, baisser la potence… Et revenir en arrière pour des entrainements ou courses classiques. Il est possible alors que les vis en alliage léger de tous ces éléments auraient beaucoup plus souffert. Mais nous nous sommes contentés d’user dix chaines, trois cassettes, quatre paires de patins de freins, quatre guidolines, deux paires de plateaux, deux kits câbles et gaines, dix paires de pneus, une paire de pédales, un étrier arrière et un porte-bidon. Esthétiquement, le cadre est presque comme au premier jour. Le vernis mat a juste pris quelques rares coups sous le tube diagonal (cailloux sur la route), et sur la fourche (transports).

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Rendement et polyvalence

Ne nous attardons pas sur les caractéristiques du comportement, parce qu’après les milliers de km effectués à son guidon, ce vélo est devenu notre référence, celui qui permet de jauger les autres vélos testés, sur des distances bien moins importantes. Rigide, il l’est suffisamment pour supporter entrainements sévères et compétitions. Le confort est suffisant pour supporter six heures de selle à bonne allure, sur tous les types de revêtement, sans se sentir déconnecté de la route. Quant à l’aérodynamisme, impossible d’en juger objectivement, même après tant de kilomètres. Tout juste regretterons-nous la prise au vent latéral induite par l’épaisseur du bloc tube diagonal/douille de direction/tube supérieur, en petite taille, qui rend le vélo exigeant les jours où Éole se fâche un peu. Pour le reste, la partie séduisante concerne surtout la polyvalence du vélo, comme nous avons pu le constater en moyenne montagne, sur les petites routes des arrières pays niçois ou varois. Sous ses allures de rouleur, le G-Max s’adapte aux mauvais revêtements, et accepte l’utilisation des tout petits braquets, même autour de 15 km/h. En fait, ce sont plus les roues et les pneumatiques choisis qui dictent alors son comportement. On apprécie également le sentiment de sécurité apporté en toute circonstance par la géométrie et la répartition des masses du cycliste sur la machine. Attention doit être toutefois portée lors des manœuvres « à l’arrêt », en sortant d’un parking ou si on se prend l’envie de faire du surplace à un feu rouge : le pied touche la roue avant en cas de braquage trop marqué (mais c’est impossible sur route). C’est le résultat d’une géométrie équilibrée, mais qui doit faire avec la taille de l’utilisateur, et celle des deux roues, immuables. Après un changement de groupe (transmission, freins, roulements, pédalier et roues neuves), le G-Max semble repartir totalement à neuf. Après un nettoyage soigneux et des accessoires sortis du carton, on ressent les mêmes impressions qu’au premier jour. Le cadre n’a pas bougé malgré le fait de ne pas avoir été ménagé. C’est sans doute le cas de nombreux cadres carbone du marché, dont on dit qu’ils ne perdent pas leurs caractéristiques au fil du temps. Mais c’est assurément le cas du G-Max, définitivement installé dans le gotha des cadres haut de gamme, aussi bien pour les innovations qu’il a apportées que pour sa fiabilité.

FICHE TECHNIQUE GIR’S G-MAX
Girs Gmax 1

Cadre : Carbone HM monocoque, tige de selle intégrée, boîte de pédalier BB3 à trois positions
Fourche : Full Carbone
Poids cadre/fourche : 1395 g
Poids vélo complet : 7,2 kg en SRAM RED + Quarq/roues Zipp 202 avec pédales en taille XS
7,5 kg en SRAM FORCE Hydro R + Quarq/roues Zipp 30 avec pédales en taille XS
6 tailles : XXS, XS, S, M, L, XL
Multiples coloris et montages : programme personnalisation MYGIRS
Géométrie
Girs Gmax Geo 1Girs Gmax Geo 2
Prix public : 2490 à 3490 € le kit cadre

 

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5 commentaires sur “Test longue durée : Gir’s G-Max”

  1. C est une machine ce velo
    moi qui ai fait bordeaux paris avec soit pres de 20 h de selle sans poser pied par terre…
    je le recommande…c est le meilleur velo que j ai eu entre les jambes depuis 1982…
    merci alex guillaume et georges….

    1. Bonjour lionel
      Je roule actuellement sur g star equipe depuis 4 ans et j’en suis satisfait.
      Je suis indécis sur le G max.
      Surtout par rapport aux problèmes de bruits sur les inserts au niveau de la boîte de pédalier.
      Sont t’ils vraiment régles ??
      Et ce cadre n’est t’il pas trop exigeant ??
      Merci pour ta réponse

  2. Bonjour, j’ai un G-max depuis 2 ans et un Trek madone 6. je roule régulièrement sur les 2 modèles avec des courses Ufolep en 2 et 1. Donc après 2 ans, je me sens mieux sur G-max, il me donne l’impression de me mettre un coup pied au c.. lors des relances et je n’ai plus mal au dos. Mon groupe actuel est un ultégra 6800 avec roue pneu 50 STEVAN11.
    Alors tous comme Yannick et Lionel je recommande ce cadre.
    PS: ma boite ne craque pas mais je graisse les inserts souvent, je vais tester l’insert vissé et j’ai aussi mis une tige de selle LOOK ergopost

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