Confort, rendement et précision
Avec son concept Isospeed – qui consiste à proposer un tube de selle qui « bascule » vers l’arrière en fonction des sollicitations – le Trek Domane dénotait déjà parmi les vélos typés confort. La nouvelle version, inaugurée par Fabian Cancellara depuis le début de la campagne des Classiques, pousse le bouchon encore plus loin en intégrant le concept dans la douille de direction. C’est un vrai bouleversement.
Photos : Trek / Geoff Waugh
Soyons toujours prudents au moment de parler de concept « révolutionnaire », dans le sens d’amélioration évidente et certaine, car soyons conscients que chaque constructeur ou fabricant y va de son discours marketing pour justifier la sortie d’un nouveau modèle, forcément « plus que mieux » que l’ancienne version. N’empêche que le nouveau Domane nous a impressionnés, non seulement au regard de la technologie mise en œuvre pour sa réalisation, mais surtout par le résultat : au sein d’une catégorie de vélo très recherchée – les vélos dits « confortables », tels que le Cannondale Synapse ou le Specialized Roubaix par exemple – il offre un surplus de confort, mais aussi de contrôle, étant entendu qu’en termes de rigidité latérale, les cadres de haut de gamme de cette catégorie sont quasiment tous aussi efficaces.
Le Domane, c’est donc le vélo confort de la gamme Trek, quand le Madone est le vélo typé aéro, et l’Emonda le vélo typé montagne, même si c’est finalement le plus polyvalent de la gamme. Sorti en 2012, le Domane se caractérisait par son tube de selle Isospeed : un roulement – ou plutôt un découpleur – positionné à la jonction des tubes de selle, horizontal et des haubans permettait ainsi de créer une légère déformation, non pas du tube de selle par flexion, mais bien de l’ensemble de la structure (le cadre), en cas de passage sur un mauvais revêtement pour limiter les vibrations et préserver le confort du coureur. Bien que très efficaces, d’autres marques poursuivaient d’autres voies : tubes affinés et cintrés, et donc fléchissant sous la charge, ou intégration de fibres ou de matériaux dans les tubes pour diminuer les vibrations par exemple. Pour son nouveau Domane, Trek a choisi d’intégrer le concept Isospeed à l’avant. C’est donc le pivot de fourche qui à son tour bascule – très légèrement, il faut rester raisonnable – dans la douille de direction. Ainsi, la fourche, le pivot, la potence et le cintre ne font qu’un bloc, et pourtant « naviguent » longitudinalement par rapport au cadre en cas de chocs et de vibrations. Mais là où la différence est très nette par rapport aux modèles dont les fourreaux de la fourche se déforment longitudinalement pour atténuer les vibrations, c’est qu’avec ce nouveau Domane on a vraiment l’impression de maîtriser à merveille les trajectoires, même sur de mauvais pavés. Pour l’Isospeed à l’arrière, Trek propose intelligemment un curseur permettant de régler la capacité de déformation. Le tube de selle se compose en fait de deux parties : la première est liée aux tubes horizontal, diagonal, à la boîte de pédalier, aux haubans et aux bases. La seconde juste à la tige de selle et à la selle. Les deux parties sont reliées par un roulement, une vis (au niveau du porte-bidon) et un curseur, que l’on déplace en hauteur le long des deux « demi-tubes » pour régler le niveau de déformation en desserrant la vis. Avec le curseur tout en bas, le tube permet une déformation de 4 mm, soit plus que l’ancien Domane qui se contentait de 3,7 mm (et qui n’était pas réglable). Si l’on positionne le curseur vers le milieu par exemple, choix de Fabian Cancellara pour le Tour des Flandres, la déformation est de 3,5 mm. Tout en haut au max, près du découpleur Isospeed, la déformation se réduit à 3,1 mm. Ici l’idée est de s’adapter au poids du coureur, ou des routes empruntées. Pour l’avant, le niveau de déformation est fixe, et se contente d’apporter une amélioration de 10% selon Trek de la filtration des vibrations.
Un vélo à la carte
Pour ce galop d’essai de 85 km sur les routes du Tour des Flandres, avec deux passages pavés plats et en faux plat descendant plus l’ascension du Vieux-Kwaremont, du Patersberg et du fameux Kopenberg, le vélo proposé par Trek provient directement du département Project One : un système de personnalisation de la couleur et de l’équipement. Groupe Shimano Dura-Ace mécanique, roues Bontrager Aeolus 3 TLR D3 avec jantes carbone, selle et potence Bontrager, et le fameux nouveau cintre carbone Pro Isocore, qui bénéficie de l’apport de caoutchouc au sein des fibres de carbone pour diminuer les vibrations sans compromettre la rigidité latérale. Il est secondé par un ruban de cintre SuperTack doublé de gel. Le cadre est en carbone OCLV 600, et se trouve doté de la géométrie H2 typée endurance, avec une douille de direction légèrement relevée. C’est d’ailleurs la proposition de base pour les Domane de série, alors que la géométrie Pro Endurance est réservée sur demande pour les vélos qui sortent du Project One, et forcément associé à un carbone OCLV 700. Ce dernier est un poil plus rigide, mais aussi un poil plus lourd, de 200 g environ. Cette géométrie se distingue par une douille de direction plus basse, mais aussi un empattement très légèrement plus long ainsi qu’une boîte de pédalier moins haute, le tout pour plus de stabilité encore à grande vitesse. Bien que nous n’ayons pas pu peser le vélo d’essai, son poids semble très compétitif, au jugé entre 7,2 kg et 7,4 kg, avec porte-bidons, support de compteur, et pneus Bontrager R3 de 28 mm de section. Par ailleurs justement, le Domane est équipé de freins Dura-Ace en Direct-Mount, qui facilitent le passage des pneus de grosse section. Les versions équipées de freins à disque dans la gamme, sont même livrés avec des pneus de 32 mm, quand tous les modèles à étriers sont livrés de série en 28, équipés des étriers Bontrager si besoin (par exemple pour le modèle en Sram Red E-Tap). Parmi les détails qui caractérisent le Domane, notons le Control Center sur le tube diagonal, conçu pour y loger l’interface Shimano Di2, ou encore des bases de 420 mm de long pour plus de stabilité.
Sur route et pavés
On se lance et on remarque d’emblée que le Domane ne manque pas de rigidité latérale. Le vélo fait bloc et ne marque aucun cisaillement entre l’avant et l’arrière, ou entre le cadre et les roues. Les relances sont donc très efficaces, sauf peut-être dans les forts pourcentages, mais c’est avant tout en raison de l’empattement un peu plus important qu’un cadre traditionnel. La section des pneumatiques influence également les sensations, puisqu’ils sont plus gros et plus ronds que des pneus de 23 ou 25. Ils incitent à prendre de l’angle en toute confiance, et c’est très sécurisant même sur les petites routes piégeuses des Flandres, dont certaines parties sont encore humides et souillées de l’averse matinale.
Grâce aux capacités d’absorption du cadre, inutile de les sous-gonfler, ce serait handicapant d’ailleurs pour le rendement. La position du poste de pilotage est assez relevée par rapport à nos habitudes, mais les cyclos apprécieront. Les premiers bouts droits sur un bitume correct montrent que la flexion du tube de selle (réglé en position intermédiaire) est assez sensible, puisque le coup de pédale est un petit peu haché en raison du mouvement de balancement d’avant en arrière. Une habitude à prendre, car ce sera beaucoup moins sensible en fin de sortie. L’Isospeed à l’avant est en revanche totalement discret dans des conditions normales, même au freinage, où le vélo ne bouge pas d’un poil. Premier passage pavé en légère descente, d’un bon kilomètre, et avec deux courbes. Les pavés sont secs, mais nous connaissons bien ce passage pour l’avoir déjà emprunté lors du Tour des Flandres cyclo, à l’époque avec un Cannondale Super Six Evo. Nous y avions d’ailleurs perdu un bidon, et la première courbe avait été passée sur des œufs. Ici, c’est tout l’inverse. Non seulement les bruits de vibrations sont très discrets, mais de plus le vélo reste parfaitement contrôlable. Ça secoue un peu bien sûr, surtout avec des pneus à 7 bars, mais jamais nous ne nous sentons déstabilisés par une direction floue.
Le secteur suivant, c’est la montée du Vieux-Kwaremont : 2 km mal pavés à 4% de moyenne, mais qui secouent d’ordinaire très sévèrement. Loin d’être spécialiste, nous choisissons de passer en cadence, avec là encore beaucoup moins de difficulté que lors de notre première escalade quelques années auparavant. Le chrono du segment Strava est d’ailleurs sans appel, avec 6 secondes de mieux. Direction ensuite le Patersberg, en passant par une descente sinueuse et grasse, qui passe en toute décontraction. Les choses se compliquent un peu compte tenu de la rudesse de la pente. La pression de gonflage à l’arrière est sans doute trop élevée, car il faut rester bien assis en arrière de la selle pour ne pas voir la roue arrière patiner. Les Bontrager R3, même en 28, sont des pneus de route qui manquent un peu de motricité sur les terrains difficiles. À l’avant en revanche, c’est toujours un bonheur. Puis vient le Kopenberg, gras et glissant, qui montre encore les limites de la motricité de la roue arrière malgré notre braquet de 34×28. C’est d’ailleurs pour cette raison que le vélo de Fabian Cancellara était équipé pour ce terrain de boyaux FMB Paris-Roubaix, souples et accrocheurs.
Le retour le long des canaux s’effectue à bonne allure. Le Domane n’est pas un vélo très nerveux, mais il tient très bien la moyenne. On peut emmener du braquet sans qu’il ne bronche, ou même sprinter comme l’a fait le coureur suisse lors de sa victoire sur les Strade Bianche qu’il a remporté début mars lors de sa première sortie officielle avec le vélo. Ce qui paraît également étonnant, c’est la facilité de roulement avec laquelle évolue le Domane une fois qu’il est lancé. Bref, la machine est bien née, d’autant plus que nous avons été bluffés par le concept Isospeed au niveau de la direction. Nous nous attendions aux sensations un peu floues d’un amortisseur, ou d’une impression de déconnexion de la route comme c’est parfois le cas avec les fourreaux de fourche qui absorbent les vibrations par un mouvement d’avant en arrière en cas de choc. Le Domane apporte confort ET précision sur les routes mal pavées, et ça c’est vraiment une grande performance.
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