Test du nouveau Trek Madone

VELOCHANNEL TREK MADONE

L’aéro polyvalent

Parmi les vélos les plus techniques de la cuvée 2016, le nouveau Trek Madone pousse le bouchon très loin en termes d’aérodynamisme et de solutions techniques innovantes. Le résultat est une vraie bête de course, mais qui n’exclut pas totalement les moins entrainés.

Tubes et profil bodybuildés, face effilée, et intégration des gaines et des freins : le nouveau Trek Madone 9 ne cache pas ses velléités de performance. Tant mieux, car c’est bien pour cela qu’il a été conçu. Au sein de la gamme Trek, le Madone est le vélo des rouleurs, ou des polyvalents. L’Emonda est le vélo des grimpeurs, alors que le troisième modèle, le Domane est celui que l’on destine aux mauvais chemins, aux routes mal carrossées, ou plus largement à ceux qui recherchent surtout le confort. Mais en pratique bien sûr, au milieu des modèles et des options de montage proposés, chaque vélo peut voir son spectre d’utilisation s’élargir. D’ailleurs, le Madone 9 est généralement utilisé par les coureurs de l’équipe Trek sur les routes du Tour ou ailleurs, ce qui montre aussi l’étendue de ses possibilités. Destiné à rouler vite et à limiter toutes les pertes aérodynamiques, il est aussi relativement confortable et pas manchot quand il s’agit de grimper. Le vélo parfait ? Sur le papier, nous n’en sommes pas loin, mais s’il y a des compromis à accepter, ils se situent plutôt du côté des solutions techniques innovantes à l’origine de ce résultat. Car toute exclusivité à un coût, financier d’abord, pratique ensuite. Selon la version (nous y reviendrons plus loin), il faut compter de 4499 à 5499 € le kit cadre (comprenant tout de même les étriers de frein), et pour le vélo complet, de 5599 à 12999 €.

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Au-delà des vélos de séries, il y a également la personnalisation Project One et ses multiples possibilités, aussi bien au niveau de la peinture que de l’équipement, en Sram ou en Shimano, avec un pédalier SRM ou non, et avec toutes les options de roues ou de selles Bontrager.

Deux géométries

Trek propose le Madone avec deux géométries possibles. La H2, de série, est la moins « sportive » avec une douille de direction un peu haute pour qui a l’habitude des vélos et des positions aérodynamiques. Mais elle est accessible et conforme aux besoins des quarantenaires fortunés qui peuvent s’offrir ce vélo. Notons que les autres peuvent tout de même y trouver leur compte, en choisissant une taille inférieure à la taille habituelle, et en profitant d’un poste de pilotage avec une potence à angle neutre (dans ce cas 73°, ce qui donne une potence parallèle au sol). La géométrie H1 est disponible sur le vélo le plus haut de gamme (identique à celui de l’équipe Trek), en kit cadre ou au choix en suivant un programme Project One. Il faut compter 1000 € supplémentaires, mais pas seulement pour voir la douille s’abaisser de 3 cm à taille équivalente : la fibre de carbone du cadre passe de l’OCLV 600 à l’OCLV 700, a priori plus performant, mais surtout fabriqué aux USA. C’est donc le cas de notre modèle de test, qui sort du programme Project One.

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Voilà pour la matière, avant de passer à la réalisation de ce Madone 9, qui sort du lot à tout point de vue. Survolons d’abord la forme des tubes, profilés et énormes visuellement sur un cadre de petite taille. Ce qui frappe, c’est avant tout la partie avant, avec cet étrier de frein maison à tirage central, parfaitement intégré à la douille, conçu et placé pour optimiser les écoulements de l’air autour de cette zone énergivore en watts. À dire vrai, rien ne dépasse quand le vélo roule en ligne droite. Et pour régler le problème du tirage de frein, deux petits volets le long de la douille s’entrouvrent lorsqu’on tourne le guidon. Spectaculaire !

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Espérons toutefois qu’à terme les pièces soient assez résistantes dans le temps, au fil des manipulations. Cette solution technique impose d’enlever la roue avant pour régler le frein, ce qui complique le réglage des patins. Et puis, la première limite de cette technologie intervient au moment de… ranger le vélo dans le coffre de la voiture, puisqu’il est impossible de braquer complètement le guidon. Plus haut, on tombe sur le cintre intégré, magnifiquement réalisé, avec une partie supérieure en forme d’aile d’avion large et très aplatie, et bizarrement une largeur axe/axe de 45 cm (c’est un peu large pour un cintre censé favoriser l’aérodynamisme du couple homme/machine). Les gaines de freins et de dérailleurs passent à l’intérieur du guidon, à l’intérieur de la potence intégrée, puis dans les bagues profilées destinées éventuellement à rehausser le poste de pilotage si besoin. Du grand art !

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Ensuite, ces mêmes gaines passent dans le cadre, pour aller jusqu’à l’étrier arrière, lui aussi à tirage central et intégré au pont relient les deux haubans, le dérailleur avant, et le dérailleur arrière. Dans le cadre de ce montage en Shimano Dura-Ace mécanique, seule la gaine du dérailleur arrière est visible. Sur le tube diagonal, une petite pièce rapportée permet via une molette de régler la tension du dérailleur avant.

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Dans le cas d’un montage en Di2, cette partie est réservée à la recharge de la batterie, ou à la visualisation des diodes. Au niveau de la boîte de pédalier, on trouve un standard en BB90, cher à Trek, à la fois rigide, massif, et esthétique. Sur le tube de selle fortement profilé, vient s’emboîter une tige coulissante, avec un serrage rapporté sur l’arrière, à deux vis. Notons que pour ce Madone, Trek abandonne son système de tige intégrée avec un mat de type femelle, pour adopter une tige de type mâle. Joliment dissimulé au sein de l’esthétisme global du cadre, Trek reprend son concept IsoSpeed initié sur le Domane, à savoir une sorte « d’articulation » située à la jonction des tubes de selle et supérieur avec les haubans, destinée à amortir les vibrations et à améliorer la motricité, sans altérer la rigidité latérale.

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Pour en finir avec cette longue description, notons quatre détails qui montrent le soin apporté à la réalisation de ce nouveau Madone : une patte intégrée anti-saut de chaine sur la boîte de pédalier, et des vis de supports de porte-bidon avec un joint en caoutchouc, pour éviter les vibrations en cas de serrage insuffisant, mais surtout pour éviter d’écraser le carbone, notamment sur l’arrête profilée du tube de selle, un emplacement intégré prévu pour placer proprement un capteur ANT+ et Bluetooth (en option à 53€) sur la base arrière gauche et enfin une fixation de support GPS amovible.

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De la haute couture, qui implique un service au niveau : un montage de câble ou de gaine par exemple demande doigté et patience. Quant aux petites pièces techniques, comme les volets de la douille de direction, espérons que les revendeurs Trek soient équipés en conséquence, en cas de casse par exemple.

Montage personnalisé

Comme évoqué plus haut, nous avons eu droit à un Madone 9 Series Project One, avec un cadre en carbone OCLV 700 et une géométrie H1 (+1000 €), une couleur Solid Logo (+305 €), une transmission Shimano Dura-Ace mécanique, une paire de roues Bontrager Aeolus 5 TLR, des pneus Bontrager R3, une selle Serano RXL et bien sûr le combo cintre/potence Madone 9. Soit une facture totale de 10689 €. Comme nous l’avons constaté à l’occasion d’une crevaison, Trek ne fait pas l’économie (cachée) de mauvaises chambres à air, puisque sont aussi montées des Bontrager en butyl légères et performantes. Si la selle ne pose aucun problème d’adaptation, le cintre est plus surprenant, avec son énorme profil sur la partie haute, qui limite dans un premier temps la prise en haut lors des longues ascensions. Quant aux freins, bien que leur efficacité soit surtout une question de choix de patins, ils ont tendance à revenir avec lenteur après avoir été actionnés. Mais il faut dire que le passage des gaines dans la potence n’est pas des plus directs. La meilleure solution serait de recouper les gaines de frein pile-poil, après un réglage définitif de la hauteur de guidon.

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Sur la route

Bien que paraissant exclusif, le Madone 9 se montre relativement facile, à l’instar des cadres les plus haut de gamme. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre au côté moelleux d’un titane ou même d’un acier. Mais les meilleurs carbones sont désormais capables de préserver un léger côté élastique à basse intensité, tout en semblant toujours offrir la même résistance sous la pédale au fur et à mesure que l’on pousse les watts. Bien aidé par des roues Bontrager Aeolus 5 TLR légères malgré leur profil (1450 g, à pneus, pour 50 mm de haut), et relativement peu sensibles au vent latéral, le vélo se relance bien, que ce soit avec du couple ou avec un plus petit braquet, en nervosité. Car si l’avant se montre très ferme, avec une douille très rigide, une fourche droite et inflexible latéralement, un cintre carbone qui fléchit très légèrement seulement si l’on met tout son poids sur les extrémités mains en bas, le triangle arrière semble beaucoup plus tolérant, autorisant ainsi les erreurs de braquet ou les accélérations sèches sans buter sur une raideur excessive. Le Madone 9 accepte de cruiser avec un développement moyen sans se montrer exigeant. Du fait de cet avant si rigide, il impose toutefois des mouvements amples et surtout bien coordonnés pour se balancer de gauche à droite en danseuse, surtout dans les pentes raides, mais c’est un coup à prendre. Il impressionne par sa stabilité, sa tenue de cap en descente, et le sentiment de sécurité qu’il inspire, mais à la condition de bien prendre en main les patins de frein en liège, peu réactifs et provoquant des freinages par à-coups, qu’il vaut mieux anticiper. Dommage, car c’est le seul point faible du vélo tel qu’il est monté. Sur le plat, le Madone 9 permet de rouler vite, mais en cadence plus qu’en force. Le couple qu’il forme avec les roues se place comme sur des rails et mieux vaut éviter alors de tenter de pédaler avec les oreilles pour le faire avancer. Il s’accommode mieux d’un coup de pédale propre et fluide, d’autant plus que les roues procurent une sorte d’inertie positive qui permet d’entretenir plus facilement la vitesse acquise que des modèles plus communs.

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Concernant l’aérodynamisme, impossible pour nous d’en juger autrement qu’en appréciant les moyennes réalisées sur des portions de route bien choisies. En dehors des passages sur les trous ou autres nids de poule qui font résonner les gaines à l’intérieur des tubes, c’est en silence et en fluidité qu’évolue le Madone, sans craquement ou bruit de frottement. La transmission Dura-Ace mécanique, toujours aussi précise et performante quel que soit l’angle donné à la chaine sur la cassette, n’y est pas étrangère. En termes de confort, le concept IsoSpeed joue parfaitement son rôle pour amortir les vibrations sur l’arrière, alors qu’à l’inverse l’avant tape un peu plus. Cela dit, c’est avant tout une question de position, car avec un poids bien réparti entre les deux roues et des coudes fléchis, on s’en sort sans souci, même sur une sortie de plus de 100 km.

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Pour qui ?

Les braquets proposés sur ce vélo de test nous ont certes paru incongrus, avec une combinaison 50/34 et 11/28 peu en rapport avec les capacités du vélo, mais cela montre qu’il ne s’adresse pas obligatoirement aux athlètes de haut niveau. Stable et efficace, il s’apprécie aussi bien lors des longues sorties foncières qu’en visant les chronos sur des portions planes. S’il n’est pas spécifiquement conçu pour grimper, il s’en sort tout de même très honorablement, grâce à un poids contenu, et à un rendement de très haut vol. Il reste toutefois exclusif en termes de tarif et de conception. Il s’adresse donc surtout aux cyclistes soigneux, férus de technologie, et vraiment à l’aise avec la mécanique, ou peu éloignés de leur revendeur.

TREK MADONE 9 PROJECT ONE 
VELOCHANNEL TREK MADONE
Cadre : Madone 9 Series, carbone OCLV 700, géométrie H1
Fourche : carbone OCLV 700
Dérailleurs : Shimano Dura-Ace 
Poignées : 
Shimano Dura-Ace
Cassette : Shimano Dura-Ace 11/28 dents
Chaîne : Shimano Dura-Ace
Pédalier : Shimano Dura-Ace PressFit 50/34 dents
Freins : Trek Madone Aero
Roues : Bontrager Aeolus 5 TLR
Pneus : Bontrager R3 Hard-Case Lite 700 x 23
Cintre/potence : Madone XXX carbone OCLV
Tige de selle : Madone intégrée
Selle : Bontrager Serano RXL
Poids : 6,96 kg sans pédales en taille 52
7 tailles : 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62 cm
Prix public : 10689 €

 

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3 commentaires sur “Test du nouveau Trek Madone”

  1. Bonjour,

    merci pour ce test ! Ce vélo m’a tapé dans l’oeil quand je l’ai vu en vrai (en photo, j’étais dubitatif).

    Je sens que je vais craquer très bientôt ! Content de voir que même en version mécanique, ça shifte bien, malgré le passage des gaînes tout intégré.

  2. Par contre pour la personnalisation project one du vélo de l’essai, elle est facturée 843€, ce n’est pas « Solid Logo » là mais « Off the front », soit 6342€ le cadre seul : 4499 cadre H2 + 843€ de perso + 1000€ pour le passage en OCLV 700 et géo H1 🙂

  3. bonjour ,combien mesure votre testeur et sont entrejambe ? il roule bien sur un 52 ? car j’hésite entre un 52 et un 54 merci

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