Premier essai des roues DT Swiss ARC 1100 Dicut (Page 2)

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Les solutions adoptées

Bien sûr, la roue idéale pour tous les terrains n’existe pas, et il faut toujours faire des compromis en fonction du terrain et des conditions extérieures, ou encore du type de pratique. Un triathlète ou un rouleur contre la montre n’a pas les mêmes contraintes qu’un coureur de critérium, et inversement. Mais ceci vaut surtout pour la hauteur de jante, qui influence en premier lieu le poids et la poussée latérale du vent. Chacune des trois hauteurs de jante proposée dispose d’une largeur spécifique, et d’un profil en U étudié pour limiter les effets du couple de direction : 28 mm en maximum pour la 80, 27 mm pour la 62 et 25 mm pour la 48, toujours avec une largeur interne de 17 mm. Il reste d’autres gains « gratuits » qui valent sur tous les terrains. Ainsi les roues de la gamme ARC 1100 Dicut sont équipées de moyeux amincis pour réduire la traînée aéro (gain 0,4 watt). Ils sont conçus sur la base des fameux 240S, avec des roulements céramiques Sinc (dans ce cas, le gain peut atteindre 3 watts en termes de frottements par rapport à des roulements basiques). Dans la même direction, on note que pour les modèles à disque, DT Swiss propose des axes traversants où l’on peut retirer le levier (gain 0,9 watt). Le corps de cassette en aluminium profite d’un système de roue libre à couronnes crantées 36 points/10° d’engagement. Les rayons, enfin, sont des DT Aerolite, qui permettent d’économiser 1,5 watt par rapport à des rayons ronds DT Champion. Ils sont elliptiques et symétriques au niveau du moyeu, et asymétriques au niveau de la jante.

Sur la route

Nous avons pu tester les ARC 1100 Dicut en 80 et en 62 (freins sur jante) sur des sorties vallonnées de 60 km et 100 km. Malgré notre gabarit léger, les 80 nous ont semblé assez maniables et particulièrement efficaces sur de longs bouts droits. En prenant des relais, on se sent comme aspiré dès lors qu’on reprend les roues, ce qui semble faciliter la récupération entre chaque effort. En danseuse, la direction parait un peu lourde, et nécessite d’amplifier un peu les mouvements. Dans une belle bosse de 2 km assez pentue, elles ne se révèlent pas trop handicapantes, dès lors qu’on choisit de monter au train et en évitant les à-coups. En faux plat descendant ou en descente, la prise de vitesse est sensible et grisante. Le freinage manque un peu de mordant, mais les roues sont neuves et les patins Swisstop Black Prince peut-être pas assez rodés. En tout cas, celui-ci est toujours prévisible, sans à-coup et sans blocage. Il suffit d’appuyer plus fort sur le levier pour obtenir plus de puissance. Les 80 nécessitent certes un peu plus d’énergie pour maintenir le vélo en ligne quand le vent souffle vraiment de côté. Par contre, cette dérive est progressive, sans louvoiement dans la direction. Les changements brutaux de direction, comme par exemple lors d’un virage à épingle en descente, ne se traduisent pas par une perte de contrôle, mais plutôt par un sous-virage prononcé (le vélo est déporté vers l’extérieur de la courbe), qui est ensuite facile à appréhender.

Les 62 sont ressenties dans l’ensemble comme plus faciles à relancer et à remettre en vitesse à la sortie d’une courbe. Elles sont plutôt neutres dans les bosses, nécessitant moins d’effort des bras lorsqu’on se met en danseuse. le freinage est identique, et on commence à s’habituer après quelques dizaines de kilomètres. Un peu plus maniables que les 80 dans les conditions du test (vent d’environ 10 km/h sur une grande boucle), elles poussent aussi un poil moins en mode contre-la-montre. Il n’en reste pas moins qu’elles sont dans l’ensemble faciles d’accès, et qu’elles valent de nombreuses roues du marché au profil plus bas en termes de prise en main et de stabilité. De quoi justifier le passage à de tels profils.

 

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