ORBEA 2016 : 2 nouveaux Occam TR et AM

Orbea présente le nouveau Occam, décliné en versions Trail et All Mountain

Troisième génération pour ce vélo polyvalent né en 2008, qui fut refondu en 2011 avant de recevoir une version additionnelle 29 pouces en 2013. Pour 2016, Orbea revoit profondément son Occam en proposant une version Trail en roues de 29 pouces et 120 mm, et une autre orientée All Mountain en 27.5 pouces pour 140 mm de débattement. Un vélo, deux tempéraments pas si éloignés…

Photos : VeloChannel.com et Orbea

La marque espagnole reprend l’idée du Oiz en ce qui concerne les tailles de roues en fonction des tailles de cadres, c’est à dire un chevauchement sur les M et L avec au choix du 27.5 ou du 29 tandis que le S se contente du 27.5 et le XL se cantonne au 29 pouces. Si le Oiz propose des débattements identiques quelque soit le diamètre de roues, il n’en est pas de même ici avec cet écart de 20 mm pour proposer deux machines qui différent quelque peu en tempérament tout en conservant une ADN commune.
On résume, Occam TR en roues de 29 pouces, 120 mm de débattement avant/arrière, tailles M/L/XL, Occam AM en roues de 27.5 pouces, 140 mm de débattement avant/arrière, tailles S,M, L.

Orbea a retravaillé les géométries pour gagner davantage en stabilité et nervosité tout en accentuant le côté joueur de l’engin.

Quelques chiffres 

– Bases plus courtes : respectivement 435 mm pour le 29 et 425 mm pour le 27.5 à comparer avec les 445 mm du Occam 29 sorti en 2013. Pour réduire la longueur des bases tout en conservant suffisamment de place pour monter des largeurs de pneus appropriées aux pratiques de ces machines (jusqu’à 2.40 pouces de large), Orbea utilise le nouveau standard Boost 148×12 pour le moyeu arrière. Pour plus d’informations sur le Boost, cliquez ici : www.velochannel.com/Sram Boost et www.velochannel.com/Shimano OLD

– Angle de direction plus couché : 68° pour le TR(29 pouces) et 67° pour le AM (27.5)

– Reach et Stack actualisés : Le Reach (longueur virtuelle à l’horizontale entre l’axe de pédalier et le haut de la colonne de direction) s’allonge de 15 mm pour gagner en stabilité. Pour rattraper cet accroissement, montage de potences courtes qui permettent de gagner en maniabilité. De plus, le Stack (hauteur virtuelle à la verticale axe de pédalier/sommet de colonne de direction) perd 12 à 14 mm selon les tailles pour conserver une position favorisant un pilotage agressif en maximisant l’équilibre du vélo.
Concrètement en quelques mots, ces valeurs permettent d’augmenter les capacités de franchissement, l’agilité et le dynamisme de ces vélos Trail/AM. Nous y reviendrons dans un second article, ayant roulé le Occam Trail Carbon durant cette présentation presse.

– Hauteur boite : 340 mm pour les 2 versions avec un BB Drop de 35 mm (Occam TR) et 15 mm (Occam AM). Un boite de pédalier assez basse pour descendre le centre de gravité et gagner en stabilité.

– Advanced Dynamics : Le concept de suspension Advanced Dynamics donne une courbe d’amortissement qui devient progressive quasiment à mi-débattement, plus précisément à partir de 50 mm pour le TR et 60 mm pour le AM, le Sag recommandé utilisant 25% à 28% du débattement soit respectivement 30 et 35 mm (de débattement à la roue) pour des valeurs de 11 à 12 mm de Sag sur le TR, 13 à 14 mm sur le AM. On obtient ainsi une suspension suffisamment sensible en début de course pour aller ensuite travailler dans cette zone progressive sans phénomène d’affaissement ou de souplesse trop importante. On est sur un système qui privilégie le maintien de façon à conserver une bonne assiette, un vélo dynamique et équilibré en toutes circonstances.

Carbone OMR et aluminium Hydro

Ces Occam Trail et AM sont tous deux disponibles en cadre carbone ou cadre cadre aluminium. Les modèles carbone bénéficient du concept UFO, c’est à dire que l’on utilise la flexibilité du carbone pour se passer d’un point de pivot, en l’occurrence ici au niveau de la jonction haubans/bases. Il faut une force de 5 kilos sur la selle pour mettre en action la suspension (on a testé sur un cadre nu exempt d’amortisseur). 5 kilos négligeables face aux 250 kg nécessaires pour arriver au fond de l’amortisseur et atteindre le débattement maximal.

Une biellette recevant l’amortisseur et reliant haubans et tube de selle + un point de pivot bas, Orbea a opté pour la simplicité de manière à privilégier la fiabilité et la rigidité.

Carbone OMR uniquement pour la construction, supérieur au OMP que l’on ne retrouve donc pas sur le Occam. La construction OMR (Orbea Monocoque Race) permet d’optimiser le poids sans sacrifier la qualité. Optimisation de l’Overlap, manchons plastiques positionnés dans le cadre lors du moulage pour compresser au maximum la fibre… Orbea annonce 1,99 kilos pour un cadre sans amortisseur en taille L (valeur valable pour les 2 versions AM et Trail) et garantie à vie.

La version Hydro, en aluminium 7005 T6, est annoncée à 2,7 kg le cadre sans amortisseur. Ici, on ne peut évidement pas jouer sur la flexibilité du triangle arrière et il faut donc un point de pivot pour relier haubans et bases. Orbea a créé le Concentric Boost, un concept non sans rappeler le système Split Pivot de Dave Weagle ou encore le ABP de Trek, c’est à dire une construction où l’axe de roue est utilisé comme point de pivot. Avantages, gains de poids et de rigidité.

Détails spécifiques 

Plots ISCG 05 sur les Occam AM, boites Press Fit 92 sur les TR et AM dans les 2 matériaux. Fixation Direct Mount haute amovible, ce qui permet de monter du dérailleur avant classique, du dérailleur avant à tirage latéral ou pas de dérailleur. Montage Di2 possible également. Concernant le choix entre mono-plateau ou double-plateaux, Orbea a facilité la tâche en livrant tous les vélos 11 vitesses (Shimano Deore XT et XTR) montés en 2×11 accompagnés d’un mono-plateau additionnel à monter sur les pédaliers Race Face spécifiés. Voir la présentation de la gamme dans un second article à venir.
Fourches Boost en 32 mm sur les Trail 29 tandis que les AM 27.5 sont en plongeurs de 34 mm sans Boost, Fox ne produisant pas de Float 34 en entraxe 110 mm.

Un amortisseur travaille parfaitement bien à partir du moment où il ne subit pas trop de contraintes latérales, autrement dit il doit fonctionner dans l’axe pour garantir une efficacité maximale, ce qui est du domaine de l’impossible en VTT. Pour améliorer ce point, Orbea monte la fixation basse sur un pivot  faisant office d’interface légèrement mobile entre l’amortisseur et la biellette permettant ainsi de rattraper les écarts dus aux phénomènes de torsion du triangle arrière.

Le passage de la câblerie et de la durite de frein arrière se fait en interne au niveau du triangle avant, en externe sur la partie arrière pour faciliter le montage et l’entretien. Orbea va plus loin en ajoutant un plot fileté sur la partie haut du tube diagonal, ce qui permet de passer une durite en externe, l’idée étant de pouvoir changer rapidement un frein si l’on se trouve en galère loin de chez soi. Montage simple sans  prendre de rendez-vous en magasin…

Protection Down Tube pour faire face aux remontées de pierres…

Sur les modèles aluminium, Orbea invente la vis fusible pour éviter les bris de dérailleur…et de patte ! Un choc et c’est la vis qui casse et non la patte. Pour réparer, très simple, une seconde vis de dépannage est montée sur la patte (mais pas prise dans le cadre), on la retire pour l’utiliser à la place de celle cassée. Astucieux !

La suite (gamme, essai contact, nouveau produit, tarifs…) sous peu !

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