Technique : comment choisir son cintre route

Les cintres de route sont proposés en plusieurs formes et dimensions, en plus d’être en aluminium ou en carbone. Voici nos conseils pour améliorer votre confort ou certaines caractéristiques du vélo, directement liées au choix du cintre.

Commençons d’abord par un peu de vocabulaire : appelé à tort le guidon, le cintre est la partie du poste de pilotage réglable en inclinaison et rattachée à la potence, elle-même liée au pivot de fourche. Le « guidon », qui sert à orienter le vélo, c’est donc l’ensemble du poste de pilotage, comprenant la potence et le cintre. Certains guidons sont faits d’une seule pièce en carbone, avec une potence et un cintre moulés ensemble, interdisant de fait le moindre réglage d’inclinaison du bas du cintre par rapport au sol. Ces guidons monoblocs sont appelés « Cockpit ». L’intérêt d’un cintre, c’est qu’on peut le changer assez facilement sur un vélo :

  • Soit pour gagner du poids
  • Soit pour améliorer les caractéristiques du poste de pilotage (pour gagner en rigidité ou en filtration des vibrations)
  • Plus sûrement pour gagner en confort ou en efficacité en tenant compte des différentes dimensions des différents cintres du marché, et donc pour ajuster la position

Les prix d’un cintre varient d’une trentaine d’euros à plus de 300, d’abord en fonction du matériau utilisé. Les cintres en aluminium de premier prix pèsent jusqu’à 350 g, alors que des cintres en carbone très légers peuvent descendre à 170 g. Entre les deux, on trouve de nombreux modèles avec l’un ou l’autre des matériaux, et avec une fabrication plus ou moins complexe, afin d’optimiser le rapport entre le poids et la rigidité, voire la filtration des vibrations.

En plus d’être souvent plus esthétiques, les cintres en carbone sont généralement plus chers que des cintres en alu, ils filtrent mieux les vibrations, mais sont aussi moins rigides à la torsion, à moins d’approcher le poids des bons cintres en alu. Si l’utilisation du carbone permet la réalisation de formes plus complexes qu’en alu, ce type de cintre est aussi beaucoup plus fragile en cas de chute.

Le cintre est le troisième point d’appui du cycliste sur son vélo, après les pédales et la selle. Il sert à diriger le vélo, mais aussi à s’agripper pour se mettre en danseuse ou relancer. Compte tenu de la rigidité des cadres, fourches et roues actuels, un cintre rigide en torsion est toujours préférable pour une utilisation sportive. En effet, si cette partie s’avère trop souple par rapport au reste du vélo, on ressent comme une sensation de cisaillement sur l’avant (comme si le poste de pilotage se montrait flou, ou s’échappait) lorsqu’on est en danseuse.

Pourquoi tant de modèles ?

Tout simplement en raison de la standardisation des tailles de cadres, à l’inverse d’une période où il était courant de rouler avec un cadre réalisé sur mesure. Les différents cintres proposés sur le marché peuvent permettre de compenser quelques millimètres en plus ou en moins au moment où on se positionne sur le vélo. Et c’est d’autant plus vrai depuis qu’on a pris l’habitude de piloter un vélo la plupart du temps avec les mains posées sur les poignées de frein, qui font aussi office de leviers de changement de vitesse. Chaque modèle de cintre a des mesures différentes et des courbures plus ou moins accentuées.

On parle de trois mesures différentes à prendre en compte :

  • La largeur (prise axe/axe, ou hors tout), qui peut dépendre de la largeur de vos épaules. Mais en réalité, la largeur influe surtout sur la maniabilité, la stabilité, ou l’aérodynamique. Un cintre très étroit fait gagner de la stabilité en descente, au détriment de la maniabilité en danseuse (moins de bras de levier). Un cintre large est logiquement moins aéro car il oblige à plus écarter les bras. Les dimensions varient en général de 380 à 460 mm.
  • Le reach (profondeur) est la distance entre l’axe du tube supérieur du cintre et le point le plus avancé de la courbure sur l’avant, dont dépend le réglage des poignées de frein ou l’avancée des mains par rapport au cadre quand on roule mains en bas du cintre. Cette valeur varie selon les modèles de 70 à 95 mm en général et influe sur le confort de position, sur la prise en main générale du poste de pilotage (avec des différences entre les différentes positions des mains plus ou moins marquées), et sur l’aérodynamique.
  • Le drop (hauteur) est la distance entre l’axe du tube supérieur du cintre et l’axe de la partie la plus basse du cintre. Elle varie selon les modèles de 120 à 150 mm en général et permet d’adapter la position à la souplesse ou au gabarit du cycliste.

Autres distinctions

Parmi tous les cintres proposés, on trouve aussi certains modèles dont le tube supérieur est en forme d’aile d’avion, afin de favoriser l’aérodynamique du vélo. Bien que la position du cycliste soit prépondérante, ce gain n’est pas négligeable puisque par exemple 4 à 6 watts peuvent être préservés à 45 km/h entre un cintre et une potence traditionnels (avec un tube supérieur rond) et un cockpit aéro avec les gaines de freins et de dérailleurs parfaitement dissimulés. Afin d’améliorer le confort avec les mains en haut du cintre (pour les longues montées par exemple), certains cintres disposent d’un tube supérieur avec un « retour » (une courbure particulière) pour optimiser l’alignement naturel des poignets et des avant-bras. Pour une utilisation sportive, on peut noter également les différentes formes anatomiques (ou rondes pour ceux qui restent traditionnels) de la courbure du cintre sur la partie basse. Celle-ci a pour but soit d’optimiser le confort du placement des mains (en évitant les points de pression) soit au contraire d’améliorer la prise avec une main qui s’enferme dans le creux du cintre.

Le cintre dit compact

C’est aujourd’hui le type de cintre le plus répandu avec des valeurs de reach et de drop relativement basses (autour de 80 et 125 mm). Beaucoup d’équipementiers proposent ce type de cintre, même si les formes, poids ou matériaux peuvent différer. On le trouve sur la plupart des vélos vendus complets. Si au départ il est plutôt destiné aux cyclistes qui manquent de souplesse, il est aujourd’hui aussi adopté par les coureurs professionnels, qui peuvent ainsi abaisser leur poste de pilotage tout en conservant la même distance entre la selle et les mains en bas. Cela leur permet de disposer d’une position avec les mains en haut plus aérodynamique que s’ils s’équipaient d’un cintre de plus grande dimension, avec une potence réglée plus haute. Mais attention : le fameux cintre compact ne l’est qu’en adoptant les bons réglages d’inclinaison. Si la partie inférieure du cintre n’est pas parallèle au sol, le drop se trouve virtuellement augmenté par rapport au tube supérieur du cintre. La plupart des cintres sont prévus pour procurer une prise aplatie entre les poignées et le prolongement du haut du cintre. Il faut donc commencer par régler correctement les poignées, avant de changer l’orientation du cintre.

Le diamètre

Pour adapter un cintre à une potence, il faut que le diamètre de serrage corresponde. Si les cintres de petit diamètre (25,4 mm ou 26 mm) ont quasiment disparu, le diamètre standard est aujourd’hui de 31,8 mm. Mais on trouve aussi du 35 mm.

La réalité du marché

Si beaucoup de marques ou de modèles existent, la disponibilité n’est pas toujours évidente auprès des vélocistes ou même sur Internet en pièces détachées. Sans compter que sur certains sites, on manque cruellement d’informations concernant des valeurs essentielles comme le reach et le drop. C’est donc au consommateur de se montrer vigilant et exigeant.

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4 commentaires sur “Technique : comment choisir son cintre route”

    1. Le Flare étant une spécificité des cintres Gravel, il ne nous a pas semblé opportun d’en parler dans un dossier sur les cintres route.

      1. ENVE a cependant à son catalogue un cintre aéro offrant du « flare » et un discours argumenté lié à ce choix de géométrie…

Répondre à Jean-Yves couput Annuler la réponse.

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