Premier test du groupe ROTOR UNO

100% hydraulique

ROTOR créait la surprise lors du salon Eurobike 2015 en présentant son groupe route complet UNO, une première pour le constructeur espagnol qui de plus propose une conception très différente de ce que l’on a l’habitude de voir…

Un an et demi après sa présentation, le groupe ROTOR UNO est enfin commercialisé (à partir de février 2017) après quelques petites dernières retouches. 6 ans ont été nécessaires pour concevoir ce groupe assez particulier puisque le choix de la marque espagnole s’est porté vers une technologie 100% hydraulique supprimant ainsi toute câblerie, autant pour les freins que pour les dérailleurs. Au sujet de la transmission, Rotor précise « On aurait pu faire du mécanique, on aurait pu faire de l’électrique mais la philosophie de Rotor est de toujours faire différemment.»

On a donc ici un groupe complet ne comportant aucun câble ni aucune connexion électrique, filaire ou non. Circuit hydraulique pour les freins tout comme pour les dérailleurs dont on vous détaille ici le principe suivi d’un premier jugement après une courte sortie test produit.
Pour commencer, parlons poids puisque la marque espagnole présente son groupe complet (hors pédalier, puisqu’il est au choix) comme étant l’un des plus légers du marché avec un poids constructeur annoncé à 1655 g (sans le pédalier donc) pour la version freinage à disque, soit 145 g de moins que le nouveau Shimano Dura-Ace R9100 et 40 g de plus qu’un Sram Red HydroR Disc.

Transmission

Sans aucun doute la partie la plus surprenante de ce groupe Rotor ! A l’ère de la transmission électrique, les 3 grands équipementiers principaux (Shimano, Sram, Campagnolo) en proposant, Rotor suit un chemin autre avec l’hydraulique. D’un point de vue technologique, le système utilise un circuit fermé avec de l’huile minérale Magura comme fluide. Aucun mécanisme dans les manettes qui ne comportent que des mini maîtres cylindres chargés de pousser ou tirer le liquide. L’horlogerie (les mécanismes des 2 dérailleurs comportant les crans pour l’indexation) se situe dans les dérailleurs, à l’inverse des transmissions mécaniques où l’indexation se fait dans les manettes. Le circuit hydraulique commande donc, via les impulsions sur les shifters, un mécanisme, ce qui ce traduit par une conception ne nécessitant pas un système jouant sur la pression d’huile – ce qui explique que l’on ait un circuit dit « fermé » sans réservoir – à l’inverse des freins qui sont eux en circuit « ouvert » avec réservoir pour moduler la force du fluide et en conséquence la puissance de freinage.
Avantage de ce circuit fermé sur le papier, aucun risque de variation de pression (qui est faible et insensible aux variations de température) pouvant affecter les réglages.

Manipulation :
Les poignées reprennent le principe SRAM, à savoir un seul palet de changement de rapport de chaque côté du guidon, à droite pour le dérailleur arrière, à gauche pour le dérailleur avant avec donc une impulsion courte pour faire descendre le dérailleur, une impulsion longue pour monter.

Possibilité de réglage multi-shifting sur le dérailleur arrière, on peut donc ajuster le système de façon à avoir au maximum une seule vitesse qui monte lors d’une impulsion longue, ou davantage – au choix 2, 3 ou 4 – en poussant le levier plus loin (comme on peut le faire sur la plupart des groupes mécaniques habituels).
Côté dérailleur avant, on retrouve 4 positions habituelles, 2 par plateau pour pouvoir réajuster le dérailleur en fonction du croisement de chaîne. A noter par contre que l’on ne peut pas « sauter » le cran « intermédiaire » du grand plateau lorsque l’on descend sur le petit. Autrement dit, si l’on est sur la plaque en utilisant les braquets les plus importants avec donc un dérailleur avant au maximum de sa sortie côté extérieur, il faudra donner 2 impulsions sur le palet pour descendre sur le petit. A la montée, on peut par contre sauter les intermédiaires et passer du petit au grand plateau en une seule manipulation.

Du carbone pour le levier de frein ainsi que le collier de serrage sur le cintre, aluminium usiné pour la tige principale du palet. Carbone que l’on retrouve également pour la chape du dérailleur arrière.

Le réglage du point de pression se fait à l’aide de ces molettes ci-dessous.

Débrayage :
Le dérailleur arrière est débrayable grâce à un petit levier, pas spécialement ergonomique mais qui peut s’avérer pratique dans certains cas particuliers plutôt rares. 3 positions, une normale lorsque l’on utilise le vélo, une qui permet à l’opposé de « déconnecter » le dérailleur pour le positionner sur le petit pignon (utile en cas de crevaison si l’on a omis de descendre les vitesses à la poignée). Enfin, un cran intermédiaire qui peut servir en cas de dommages causés par une chute par exemple, en l’occurrence pour palier à une durite arrachée ou encore une patte de dérailleur tordue affectant le shifting et la possibilité d’exploitation de la cassette. On peut ainsi, pour se dépanner au bord de la route en cas de pépin, choisir un pignon en particulier et verrouiller le dérailleur sur cette position fixe pour rentrer.

Cassette :
Une construction magnifique, tout en usinage CNC pour cette cassette 11 vitesses dans un premier temps uniquement disponible en 11/28 dents. Rotor annonce des 11/30 et 11/32 à venir prochainement.
Les 9 premiers pignons sont usinés dans un bloc d’acier tandis que les deux derniers le sont dans un bloc d’aluminium 7075. Les deux ensembles sont reliés entre eux par 7 vis Torx. Particularité de cette cassette, une seule zone de contact avec le corps de cassette, vers les plus petits pignons et avec des cannelures aux angles « adoucis ». On évite ainsi de marquer le corps de cassette (problème récurrent avec les corps aluminium), synonyme de difficulté parfois bien pénible lors du démontage. L’étoile sur les deux grands pignons aluminium permet de rigidifier est d’avoir tout de même un appui sur le corps. 135 g annoncés pour cette 11/28 dents !

Freinage

Au niveau des freins, Rotor a fait le choix de s’adresser à un spécialiste reconnu du milieu, en l’occurrence Magura, pour concevoir son système proposé en deux versions, freinage à patins sur jantes ou freinage à disques. Le système complet vient de Magura, du maître-cylindre à l’étrier. Comme évoqué précédemment, on est ici sur un circuit dit « ouvert » contrairement au système de changement de vitesse.
Côté freinage à disque, Rotor propose uniquement du rotor de diamètre 160 mm, le 140 mm dégageant trop de chaleur sur les routes montagneuses, ce qui ne garantit pas un freinage optimal.
Au niveau de l’étrier à patins sur jante, sur base Magura RT8 TT, Rotor a fait ajouter une molette permettant d’écarter les patins pour ôter la roue plus facilement.

Verdict

Une sortie courte de 35 km pour découvrir ce groupe Rotor Uno, à bord d’un Cervélo R3 monté en freins à disque.

L’ergonomie des poignées est bonne, on ne ressent pas de trouble particulier face à nos habitudes d’utilisation d’autres groupes. Les palets sont faciles à trouver et suffisamment grands. Si il n’y a aucun mécanisme dans les manettes, on sent bien les crans des dérailleurs, pas de flou dans la poignée, il n’y a donc pas de cafouillage possible lors de chaque changement de rapport aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Sur nos vélos de test, le réglage du passage « à la volée » était calé à une vitesse, pas possible donc d’évaluer le fonctionnement lorsque l’on souhaite monter plusieurs pignons d’un coup. Néanmoins, la course pour faire monter les dérailleurs est importante, il faut pousser bien loin et de manière plus virile pour changer de rapport. Limiter l’utilisation au passage d’un seul pignon max pour une impulsion longue peut s’avérer comme étant le meilleur choix vu l’importance et la force du mouvement nécessaire pour shifter vers le haut.
Si la précision du shifting est satisfaisante, la poigne nécessaire et la course importante des leviers peuvent être pénalisantes pour beaucoup de cyclistes. On ne peut pas dire que le Rotor Uno soit spécialement souple. Certes, l’idée est d’avoir (comme du Sram) des passages de vitesses francs et marqués bien appréciables en course, mais on est ici un peu à l’extrême avec un ensemble manquant d’agrément qui perturbe quelque peu le pilotage. Une utilisation en course nous semble délicate.

Pour qui ?

D’un point de vue technologique et esthétique, le groupe Rotor se démarque clairement de la concurrence. Si le fonctionnement global n’est de notre point de vue pas au niveau des transmissions mécaniques et électriques actuelles, le Rotor Uno présente quelques avantages intéressants comme l’absence d’entretien de la câblerie (vu qu’il n’y en pas…), retirant également la préoccupation d’avoir à recharger les batteries dans le cas d’une transmission électrique.
Les amateurs de matériel exotique et atypique, mais moins regardant sur la performance pure, seront donc particulièrement intéressés par ce groupe Rotor Uno, pour se monter une belle machine autour de ces composants lights, à priori fiables.

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