Essai

Test du Cannondale SuperSix Evo HM Ultegra Di2 Disc

Nervosité, confort et… sécurité

Léger, vif et efficace sur tous les terrains ou presque, le Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod se voit ici proposé équipé de freins à disque, avec un montage par ailleurs plutôt haut de gamme. Un vélo au comportement cohérent, qui reste très proche de la version originale déjà plébiscitée pour sa polyvalence.

Le Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod est disponible en pas moins de sept versions, dont deux à disque, auxquelles il faut ajouter quatre versions pour le Super Six Evo (dont une à disque). Le modèle compétition de la marque américaine est apprécié pour son équilibre, sa rigidité et son confort, mais aussi pour son poids plume. C’est l’un des cadres les plus légers du marché. Dans cette version à disque il ne s’alourdit que de 150 g, malgré les renforts nécessaires pour supporter les contraintes de ce type de freinage sur le cadre et la fourche. Pour le poids du vélo, il faut toutefois y ajouter environ 350 g pour les freins, et quelques dizaines de grammes pour les roues. Mais grâce à ces dernières – signées Cannondale – qui se limitent à 1400 g (carbone de 35 mm tubeless), ce modèle en Ultegra Di2 ne pèse qu’un peu plus de 500 g de plus que le Super Six Evo HM en Ultegra mécanique avec freins à patins. Il faut par contre compter 1000 € de plus pour l’acquérir (à 4999 €), ce qui pose quand même un sacré dilemme au moment d’y trouver un intérêt face à la version à patins. C’est plus lourd, mais c’est plus cher, même si en règle générale, les vélos Cannondale sont plutôt bien placés en termes de rapport qualité-prix. Bien sûr, le freinage est plus performant, plus constant, mieux modulable, mais les freins à patins Shimano sont loin d’être largués, du moins pour une utilisation classique d’un vélo de route, qui plus est destiné à la performance. Sur le fond, les freins à disque et les passages de vitesse électroniques ne dépareillent pas avec le niveau de technicité du cadre, qui combine rigidité, réactivité, confort et aérodynamisme, malgré une conception qui paraît au premier abord simplifiée.

Pour plus de détails, vous pouvez consulter notre présentation et essai du fer de lance de la marque américaine en cliquant ici 

Option surprenante

Le SuperSix Evo HM Ultegra Di2 Disc est équipé d’accessoires Cannondale légers et performants, comme le magnifique pédalier et les roues HollowGram SI, un cintre et une potence alu C1, ainsi qu’une tige de selle C2. La transmission est assurée par des dérailleurs Shimano Ultegra Di2, et le freinage par des freins Shimano RS785 hydrauliques, en montage Flat Mount. S’il est habituel chez certains fabricants comme Cannondale d’installer deux tailles différentes de disque à l’avant et à l’arrière (ici un 160 et un 140), il est beaucoup plus surprenant de retrouver deux types de blocages, avec ici un axe traversant à l’avant et un blocage rapide à l’arrière.

Notons que dans une tentative de « standardisation » pour l’instant bien vaine compte tenu du chemin qu’il reste à parcourir pour que les freins à disque soient autorisés en compétition, l’UCI a proposé deux disques de 160 et deux axes traversants, au moins pour le dépannage neutre. Sur un vélo en taille 52, donc logiquement pour un gabarit léger, ce montage est néanmoins très efficace, avec un frein arrière qui freine très fort, mais sans bloquer la roue, et un frein avant vraiment très puissant, auquel il faut s’habituer pour éviter de passer par dessus le guidon en cas de freinage brusque. Question sensations de freinage, le nouveau Dura-Ace à disque (testé ici) est plus naturel, et il préfigure sans doute des prochains modèles Shimano. Le freinage du Cannondale s’avère cependant rapidement très rassurant sous des conditions difficiles, en ville, sous la pluie, ou sur des descentes abruptes. Il s’appuie sur des liaisons au sol à l’avenant : les pneus tubeless Schwalbe One sont adhérents, principalement en raison de leur section, mesurée à 28 mm sur les roues HollowGram alors qu’ils sont normalement donnés pour 25 mm.

Plus de polyvalence

Sur la route, cette section handicape un peu la nervosité du vélo, finalement moins tranchant dans les changements de trajectoires et les relances en danseuse qu’avec de vrais pneus de 25. En Tubeless et avec une grosse section, le surgonflage n’est pas une bonne idée, car le vélo a tendance à rebondir un peu, comme si on utilisait une suspension mal réglée. Avec la pression recommandée (autour de 6 Bars) le SuperSix Evo est bien campé au sol, mais c’est sa précision qui en pâtit. C’est l’un des enjeux majeurs des futures évolutions du freinage à disque : trouver des sections de pneu adaptées, aussi bien pour conserver le comportement typique d’un vélo de course que pour assurer l’adhérence au freinage en courbe sur le mouillé, car freiner plus tard ne sert pas à grand chose, si on ne peut pas prendre d’angle… Même équipé de disques, le Super Six Evo HM conserve le caractère qui fait son succès, en étant à la fois très rigide latéralement tout en restant exceptionnellement confortable. Cette rigidité est facilement accessible, grâce à la géométrie adoptée et au caractère de la direction. En montant en force, la boîte de pédalier se montre inflexible. En cas d’excès d’optimisme ou de baisse brutale d’énergie, la direction très nerveuse permet au vélo d’osciller naturellement et donc d’éviter de butter sur l’intransigeance d’une machine qui se comporterait comme sur un rail. Le léger surpoids des disques est peu sensible dans les pentes à fort pourcentage. Il permet d’accélérer fort, voire de monter par à-coups, et est aussi à l’aise sur de gros développements que sur de petits braquets. Dans les descentes sur un mauvais revêtement, il excelle grâce aux déformations longitudinales bien nettes de la fourche et du cadre qui amortissent les vibrations. Mais il conserve une excellente précision au moment de tenir la trajectoire. La fourche peut sembler un peu moins souple que la version à patins, mais c’est compensé par la taille des pneumatiques en termes de confort. C’est plutôt à haute vitesse que cette version à disque marque un peu le pas de notre point de vue. Le système conduit toujours à un léger frottement dans les étriers. À vide, les roues ne tournent pas librement. Et puis il y a l’impact aérodynamique, pas quantifiable avec les moyens dont nous disposons, mais sensible quand on roule sur de longues lignes droites à 50 km/h. Le vélo n’est pas aussi roulant que son homologue à patins, avec des roues au profil moyen et assez légères en périphérie. Avec le vent de trois-quart face, on ressent comme une prise au vent de la partie disque à l’avant, avec un comportement différent d’autres vélos montés avec ce même type de jantes. Bien que globalement très polyvalent, le SuperSix Evo HM n’a pas de toute façon la vocation à chasser sur le même terrain que de vrais vélos aérodynamiques. Il séduit plutôt pour son confort et sa réactivité et parce qu’il peut s’adresser aussi bien aux cyclistes modestes qu’aux coureurs du World Tour. Sans trop alourdir le vélo et sans modifier radicalement son comportement, le freinage à disque apporte un surcroît de sécurité, intéressant dans certaines conditions.

Pour qui ?

Vélo nerveux et efficace, le SuperSix Evo HM Ultegra Di2 Disc bénéficie aussi d’une géométrie typée compétition. Il n’en reste pas moins extrêmement confortable, bien plus que la plupart des vélos typés cyclosport. Le freinage à disque lui interdit pour l’instant l’accès aux compétitions officielles, que ce soit en FFC, en UFOLEP ou en FSGT. Il lui reste les cyclosportives pour s’exprimer, ou les sorties entre amis. C’est suffisant pour certains, réducteur pour d’autres, mais ce vélo réalise pourtant le grand écart entre performances, confort et sécurité. Une qualité rare.

CANNONDALE SUPERSIX EVO HM ULTEGRA Di2 DISC

Les + : maniabilité, confort, rigidité, facilité d’accès
Les – : section des pneus, plus de frottements que la version à patins

Cadre : SuperSix Evo Hi-Mod Disc
Fourche : SuperSix Evo Hi-Mod Disc
Potence : Cannondale C1
Cintre : Cannondale C1
Freins : Shimano RS 785 hydrauliques
Dér. Avant : Shimano Ultegra Di2
Dér. Arrière : Shimano Ultegra Di2
Poignées : Shimano RS 785 hydrauliques Di2
Cassette : Shimano Ultegra 11/28 dents
Chaîne : Shimano Ultegra
Pédalier : Cannondale HollowGram Si 52/36 dents
Roues : Cannondale HollowGram Si Carbon 35 mm Tubeless Ready
Pneus : Schwalbe Pro One Evo MicroSkin TL Easy 700 x 25
Selle : Fi’zi:k Arione R5
Tige de selle : Cannondale C2
Poids : 7,350 kg (poids vérifié sans pédales, en taille 52)
Poids du cadre : 829 g et 1 189 g avec la fourche (poids constructeur)

Prix : 4999 € (sans pédales)

 

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1 commentaire

  1. Fernandez

    8 mars 2017 at 9:00

    Plus cher que la concurence.
    GIANT reste la référence avec le TCR advanced pro disc, 1000€ moins cher que le supersix. Merci pour le test qui est très complet. J’ai constaté un très bon rendement sur le tcr, aussi bon qu’un vélo sans disc. 7.5kg seulement, une prouesse qui lance vraiment le marché du vélo de route à disc.

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