Test du BMC Fourstroke FS01

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L’arme de Julien Absalon…

BMC est à présent bien implanté dans le paysage français cycliste, employant côté VTT depuis quelques années notre champion national Julien Absalon. Si Julien a roulé longtemps au guidon du semi-rigide de la marque, il a choisi – à la surprise de beaucoup d’entre nous – de courir les championnats du monde 2014 au guidon du Fourstroke, le tout suspendu XC de la marque suisse. La suite on la connait, le Fourstroke rentrant dans la cour très fermée des tous-suspendus ayant raflé un titre de champion du monde XCO… 

Texte : Jeff Bossler 

Alors quand l’occasion s’est présentée de pouvoir tester longuement cette bête de course, nous n’avons pas hésité et BMC nous a fourni un Fourstroke 01 version XX1, roues de 29 pouces et taille S. Pas de changement particulier sur ce châssis par rapport à 2015, les biellettes carbone aperçues en course sur les machines du Team n’étant pour l’instant qu’à l’état de prototypes.

Gamme Fourstroke 2016

Le Fourstroke 01 existe en 2 montages, celui-ci en transmission mono-plateau 11 vitesses SRAM XX1 et roues en aluminium affiché à 6999 € et une seconde version très haut de gamme en groupe complet Shimano XTR Di2 double-plateaux et roues carbone. Son prix public, 11499 €… Un kit cadre est également commercialisé.

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Plus accessibles, les Fourstroke 02, en deux montages également, perdent le triangle arrière en carbone du 01 au profit d’un aluminium pour faire baisser la note. 3299 € pour un Fourstroke 02 en Shimano SLX/Deore XT 2 x 10 vitesses et 4499 € pour un montage Deore XT 2 x 11 vitesses.

Fourstroke 01 XX1

En statique nous devons dire que nous avons été séduit, la robe rouge vif est du plus bel effet et lui va à ravir, comme un pur sang italien ou évoquant la couleur principale du drapeau de son pays d’origine. Suspensions confiés au duo Fox finition Kashima comme le vélo d’Absalon, mais blocage manuel avec une seule manette 3 positions au guidon à gauche commandant simultanément fourche et amortisseur. Du côté de la transmission c’est de l’éprouvé Sram XX1 là où Julien Absalon n’utilise que du Shimano XTR. Seul le freinage est confié au constructeur nippon avec une paire de XTR en disques de 160 mm à fixation Centerlock. Les périphériques sont maison avec un cintre et tige de selle carbone de bonne facture, une potence courte en aluminium (70 mm quelle que soit la taille du vélo). Selle Fi’zi:k Tundra, une assise de référence utilisée par bon nombre de pratiquants. Côté roues, ce sont logiquement des DT Swiss 1501 Spline One qui prennent place et vont assurer la bonne marche de l’engin.

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Lorsque l’on regarde le cadre de plus près, la qualité de fabrication suisse saute aux yeux. La finition est exemplaire et le cadre est bourré de petits détails techniques : supports de gaine vissés sous le tube diagonal, plaque aluminium anti-remontée de chaine, passage de gaine de blocage de l’amortisseur arrière interne, plaque anti-déraillement pour éviter que la chaine du mono-plateau ne tombe accidentellement sur la boite de pédalier, passage interne des câbles de dérailleur électrique si besoin.

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Les gaines mécaniques et durite de frein passent en externe, ce qui est peut être moins joli et inverse à la tendance actuelle, mais qui simplifie grandement la maintenance et les éventuels changements sans jouer à la pêche. La base droite intègre tout de même le passage de câble de dérailleur. Annoncé en cadre seul à 2 kg, il est dans la bonne moyenne de poids des tous-suspendus XC.

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APS

Le système de suspension APS (Advanced Pivot System) n’est pas sans rappeler le fameux principe DW-Link de l’ingénieur designer Dave Weagle avec un positionnement d’amortisseur vertical, deux biellettes courtes et l’absence de point de pivot entre bases et haubans (triangle unifié compact). Principal intérêt du concept APS, qui plus est couplé à un amortisseur Fox Extra Volume (EVOL) pour améliorer la sensibilité en début de course, c’est de contrôler (en les atténuant fortement) les effets de la chaîne (ou du pédalage) et du freinage. En conséquence, ce système évite les phénomènes d’affaissement de la suspension au pédalage et au freinage ce qui permet de conserver une bonne assiette participant à l’équilibre du vélo. On y gagne en stabilité, précision et dynamisme.

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Sur le terrain 

Quelques réglages de pression des suspensions pour arriver à 15% de SAG, et c’est parti pour une quinzaine de sorties à son guidon. Si décembre a été relativement sec avec des sorties en terrains variés mâconnais et mosellan, janvier a été tout le contraire avec de la bonne boue liquide bourguignonne qui n’aura pas épargné ce BMC.

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Autant aller droit au but, ce Fourstroke est un très bon tout-suspendu. La géométrie est bien pensée, on est vite bien dessus et c’est un vrai taille S pour des pilotes de moins d’1m70, fait plutôt rare aujourd’hui où bon nombre de marques proposent du 29er pas forcément bien conçu pour les petites tailles ou plus fréquemment un passage obligatoire au 27.5. A l’inverse, pas de taille XL existante, les grands n’ont pas le droit au Fourstroke !
Il est relativement maniable dans le technique malgré les grandes roues grâce à la potence courte de 70 mm et le cintre très large (pour un taille S) de 720mm et évidemment très stable dans le cassant à haute vitesse. Le duo de suspensions Fox remplit bien son rôle et après 3 sorties de rodage, le vélo se révèle confortable sur les petits chocs, progressif dans l’amortissement et nous ne sommes jamais arrivé à le faire talonner sur quelques beaux sauts, une des conséquences de cette conception APS couplé setting amortisseur. Vélo clairement bien équilibré. Dans le cassant l’excellent travail des suspensions permet de vraiment passer à des vitesses très élevés. Seules vos jambes vous rappellerons les limites à ne pas dépasser.

Carton jaune à la seule manette de blocage des suspensions par contre, d’origine assez difficile à manipuler. Il faut beaucoup de force pour mettre en mode tout bloqué. Après quelques sorties bien boueuses, c’était encore plus dur mais surtout la molette de la fourche ne revenait plus complètement en position ouverte et il fallait l’actionner manuellement au niveau du fourreau pour la remettre en position toute ouverte. Comparé aux blocages hydrauliques RockShox, il n’y a pas photo, Fox doit retravailler son système qui laisse bien trop d’accès aux impuretés extérieures.

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Très bon choix de la part de BMC d’avoir monté un plateau de 30 dents, cela permet de passer partout même dans les pentes au delà de 25% d’inclinaison, ce qui offre à 90% des vététistes réguliers de pouvoir exploiter un 29 pouces en mono-plateau. Pour les grosses cuisses et en fonction du profil des parcours pour les compétiteurs, il suffira de le remplacer par un 32 ou 34 dents. La fixation pour un dérailleur avant DirectMount est prévue au cas où l’envie de passer en double plateaux se fait sentir.

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Petite déception provenant du train roulant, les DT Swiss 1501 Spline One sont de bonnes roues fiables et Tubeless Ready, mais avec plus de 1,5 kg elles pénalisent quelque peu les relances. La rigidité sur des gros appuis n’est pas non plus exceptionnelle. Tout cela contribue à un côté un peu pataud du vélo quand il s’agit d’accélérer fort. Une fois une bonne vitesse atteinte, celle ci s’entretient très bien grâce au bon travail des suspensions. Côté pneus, le Fourstroke est chaussé de Continental Mountain King à l’avant pour le grip et Race King à l’arrière en version Sport que nous avons rapidement passé en Tubeless Ready. Les flancs sont bien fins, nous n’avons malgré tout subi qu’une seule crevaison mais qui est intervenue à vitesse réduite en montée sur un silex qui a découpé le pneu sur 1 cm.  Les versions ProTection auraient été un choix plus judicieux pour la tranquillité d’esprit des utilisateurs.

Et tant qu’à être pointilleux, les poignées sont indignes d’un vélo à 7000€, trop fines et dures, elles ne filtrent rien. A changer immédiatement dès l’achat pour une paire de poignées ESI par exemple. Le choix du porte-bidon est aussi primordial car le positionnement de l’amortisseur vertical à l’intérieur du triangle avant ne permet d’installer qu’un seul porte-bidon et si celui-ci est trop bas, le fond du bidon viendra heurter la molette de réglage du rebond de l’amortisseur. A l’inverse, un porte-bidon trop haut et il sera impossible de mettre un bidon de plus de 500 ml. Pour un usage XC Marathon, la tige de selle étant de diamètre 31,6 mm, il suffira d’installer des colliers adaptateurs pour placer un deuxième porte-bidon ou d’utiliser un sac à eau pour celles et ceux qui préfèrent.

En conclusion de ce test, ce BMC Fourstroke 01 est une bien belle machine pour chasser les chronos. Parfaitement équilibré et servi par des suspensions Fox au top, il suffit de se concentrer sur ses trajectoires et son pédalage pour que le vélo gomme aisément les obstacles. Le choix de la transmission mono-plateau colle parfaitement au tempérament du vélo permettant de se concentrer sur une seule chose, écraser les pédales et pourquoi pas se prendre pour Julien Absalon à son guidon ! La qualité suisse a certes un prix, environ 500€ plus cher à équipement équivalent par rapport à certains de ses concurrents. BMC n’a pas retenu le format Boost qui pourrait permettre de raccourcir encore les bases et de rigidifier les roues pour des relances plus impressionnantes et atteindre les 5 étoiles.

BMC FOURSTROKE 01 XX1
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Cadre : carbone APS
Amortisseur : Fox Float EVOL Factory DPS Remote 100 mm
Fourche : Fox 32 Float Factory Fit 4 Remote 100 mm
Dérailleur : SRAM XX1 
Manette : 
SRAM XX1 Trigger
Cassette : SRAM XG 1199 – 10/42 dents
Chaîne : SRAM PC X1
Pédalier : SRAM XX1 – 30 dents
Freins : Shimano XTR – 160/160 mm
Roues : DT Swiss XR 1501 Spline One
Pneu avant : Continental X-King Sport 29 x 2.20
Pneu arrière : Continental Race King Sport 29 x 2.20
Cintre : BMC MFB 01 – 720 mm / 9° Backsweep
Potence : BMC MSM 02
Tige de selle : BMC MSP 01 – 350 x 31.6 mm
Selle : Fi’zi:k Tundra M5
Poids : 10,43 kg sans pédales en taille S
3 tailles : S, M, L
Prix public : 6999 €

Géométrie

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6 commentaires sur “Test du BMC Fourstroke FS01”

  1. Bonjour,
    Vous êtes sûr de ne jamais avoir talonné ?
    Il faut savoir que l’amortisseur Fox 200*51 utilise un plongeur de 57mm. Le joint n’ira jamais au bout.

    La suspension est dégressive en fin de course. Donc, l’éventuel non-talonnement n’est pas « une des conséquences de cette conception APS ». Ce serait plutôt lié à l’amortisseur et à la nouvelle chambre EVOL.

    J’ai un Fourstroke 2013 avec un Fox CTD optimisé pour être plus efficace en mode D (moins de talonnement et plus de réactivité). J’aimerais bien essayé un amortisseur à la chambre négative augmentée.

  2. Bonjour,
    Nous n’avons pas talonné. Effectivement, l’amortisseur et son setting y’est évidement pour quelque chose mais cette cinématique de suspension aide aussi. Concernant le SAG, 15% correspond bien à la correspondance des 2 traits du « Initial Load Indicator » sur la biellette supérieure.

  3. Bonjour. Merci pour cet article très complet. Ex-possesseur de ce vélo (modèle xx1, 2015), j’aimerais intervenir sur la conception du cadre.
    Le passage en interne de la gaine du dérailleur arrière est vraiment mal traitée. Avec l’articulation du triangle arrière, la gaine est vite détruite. Toujours dans le même registre, la biellette basse très « échancrée » laisse rentrer pas mal de saletés ce qui peut endommager le cadre sur la partie basse du tube de selle lorsque le triangle travaille. Suspension (amortisseur) très susceptible… Comme sur beaucoup d’amorto Fox. Les claquements sont rapidement apparus d’où, SAV. Snfin, je rencontre le même souci que vous sur mon Spark 2016 (retour de la molette après déblocage de la fourche pour position ouverte). J’ai retendu le ressort du mécanisme mais la Twinloc est très dure depuis. Cdlt.

  4. Bonjour,

    Merci pour votre article, juste une petite question, vous conseillez donc sur ce vélo d’investir dans une paire de roue haut de gamme (carbone ?) pour allier poids/performance/rigidité ?
    Cordialement.

  5. Salut Jeff,
    comme tu te rappelles peut etre, j’ai un fs02 et je viens de me pencher (enfin?) sur cette histoire de sag à l’arrière. Le trait limite entre soft et hard correspond à 28 à 30% de sag, et non 15%. Je roulais à ce trait (env 70 psi) et trouvais mon velo pas assez reactif/dynamique. Je viens de le régler à 15% (104 psi) Pas encore de vrai test, mais il parait bien plus reactif, ce qui risque bien de redorer son blason terni.
    Etais tu a 15% ou au trait?
    A+ Lolo (Troyes)

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