Allroad

Sram Force CX1

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Le premier groupe dédié au cyclo-cross
The first dedicated cyclocross gruppo

Photos : SRAM/Cyclephotos

Après une présentation statique en mars 2014, voir www.velochannel.com/NEW Sram Force CX1, place au roulage avec nos premières impressions suite à un essai courte durée.

After a static presentation in March 2014 – www.velochannel.com/NEW Sram Force CX1 – here is a first review after a few spins.

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Si le cyclo-cross est en plein essor aux États-Unis, la discipline demeure très populaire dans le nord de l’Europe, en drainant notamment des dizaines de milliers de spectateurs chaque week-end entre début octobre et fin janvier en Belgique ou aux Pays-Bas. Spectaculaire et dynamique, le format des épreuves attire à nouveau les jeunes pratiquants. Par conséquent, nombreux sont les fabricants à proposer vélos et matériel spécifiques à la discipline. Avec le Force CX1, SRAM a conçu le premier groupe dédié au cyclo-cross. Outre ses freins hydrauliques à disques, il se distingue surtout par un pédalier avec un seul plateau, associé à onze pignons à l’arrière.

Very popular in Northern Europe, making dozen thousands spectators braving the cold weather each week-end from October to January for supporting the pro stars, cyclocross is still pretty new in US and keeps growing up today. Spectacular and dynamic, the race format seduce more and more young racers, happy to join the party ! Equipment brands offer now specific components for CX bikes. Sram launched recently the first CX gruppo, the Force CX1, using hydraulic disc brakes and a single ring cranckset with eleven sprockets for the cassette.

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S’abstenir d’un deuxième plateau et surtout d’un dérailleur avant permet à la transmission de gagner en fluidité, et d’éviter l’accumulation de boue ou autres salissures. Mais on est aussi dans ce cas exposé aux sauts de chaine. SRAM s’est appuyé sur ses groupes VTT à transmission 1X pour créer le pédalier CX1 en carbone. Le plateau unique, de denture paire (disponible en 38, 40, 42, 44 et 46 dents), dispose d’un profil spécifique en alternant avec une dent élargie et une dent réduite de manière à maintenir la chaine en place. Le dérailleur arrière bénéficie du même profil pour les dents des galets. Ceux-ci sont également surdimensionnés (avec 12 dents) par rapport à un dérailleur arrière de route. Le ressort de rappel est plus puissant qu’un dérailleur classique, ce qui nécessite un débrayage grâce à un bouton poussoir venant bloquer la chape en position tendue de façon à détendre la chaîne et manoeuvrer le dérailleur facilement pour enlever la roue avec une grande aisance. Quatre cassettes onze vitesses sont proposées, avec des dentures de 11-25, 11-26, 11-28 ou 11-32. Par rapport à un pédalier double, la ligne de chaine optimale avec le plateau unique est obtenue au milieu de la cassette. De ce fait, il est possible d’utiliser l’ensemble des onze pignons sans croisement excessif. Toutes les infos statiques sur ce lien.

Riding without front derailleur and having one single ring is a real advantage in muddy conditions, reducing or avoiding the accumulation of mud caused by front mech and associated cable. Smoother transmission aswell but no more derailleur for maintaining the chain properly on the ring ; SRAM found the solution by redesigning the teeth, actually same design as the ones used on their MTB single ring transmissions with a X-SYNC chainring (38, 40, 42, 44 or 46T), wide-tooth, narrow-tooth chainring technology providing maximum chain control. Pretty much same idea applied on derailleur pulleys too, bigger by using 12 teeth each one. Tighter derailleur spring X-Horizon, again using Type 2 MTB technology for great efficiency in the trails. Four 11s cassettes, 11-25, 11-26, 11-28 or 11-32. Comparing to double chainrings crankset, chain line with a single ring is optimum while using the middle cassette sprocket, wich means you can use all the cogs without crossing excessively the chain. More static infos on this link.

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Du côté des freins, SRAM a entièrement revu sa première version route de l’hydraulique, suite à quelques problèmes de fiabilité rencontrés en conditions extrêmes (par -20°c). L’ergonomie des poignées est affinée par rapport à la première version, et à peine différente de celle réservée aux commandes à freinage classique, excepté l’excroissance supérieure nécessaire à la réserve d’huile. Elle est finalement très utile en cyclo-cross car elle offre un calage supplémentaire pour les mains. Le levier de frein est en carbone, alors que celui nécessaire aux changements de vitesses grâce à la technologie Double Tap (on monte ou on descend les pignons sur la cassette selon la course insufflée au levier) reste en aluminium. Comme toujours chez Sram, la garde des leviers est personnalisable, ce qui s’avère idéal pour les petites mains. Notons enfin que la poignée gauche est allégée, puisqu’elle ne dispose pas de levier de changement de plateau. Les étriers se complètent de disques redessinés de 140 ou 160 mm de diamètre, au design identique aux nouveaux freins VTT Guide. Les 160 mm sont plus utiles sur la route, compte tenu des vitesses atteintes, alors que les 140 mm sont suffisants en cyclo-cross. Enfin, pour ceux qui restent fidèles aux cantilevers classiques, précisons que les poignées sont aussi disponibles hors version hydraulique.

On braking side, SRAM fixed all the previous issues and worked on a few other details. Pretty much same ergonomic as mechanical brakes but we still have a higher hood for lodging the reservoir, wich is actually an advantage for cyclocross riding – offering a better stop for the hands. Carbon brake levers, aluminum for the shifter and usual Double Tap technology. You can adjust the reach, pretty useful for small hands. No shifter on left side of course, which means a lighter brake lever. New disc brakes design, same as the 2015 Guide MTB brakes. 160 mm and 140 mm diameters, 160 for road use – bigger for more efficiency at high speed, 140 for Cyclocross use – wich is enough considering the lower speed. SRAM will launch soon mechanical Cantilever brake version.        

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Au cours du test, le freinage se fait rapidement oublier. Puissant et facile à doser en version hydraulique, celui-ci bénéficie de la douceur des commandes pour répondre quelles que soient les conditions. Cette version se justifie pleinement pour une pratique telle que le cyclo-cross car elle assure des performances identiques sur le sec, dans la boue ou sur le sable. Du côté de la transmission, on se fait très vite à l’absence du dérailleur avant, surtout si l’on choisit la bonne combinaison de plateau et de pignons. Attention à ne pas voir trop gros à l’avant, car avec un pignon de 11 dent au départ de la cassette, un plateau de 40 ou 42 dents se montre largement suffisant, compte tenu des nombreuses relances que l’on rencontre sur un circuit de cyclo-cross. Concernant la cassette, l’étagement est moins important que sur la route, ce qui permet de choisir sans hésiter au moins une 11-28. Trous, ornières et changements de terrain n’affectent jamais la tenue de la chaine sur le plateau. D’ailleurs, il suffit de faire l’expérience en posant quelques maillons sur les dentures spécifiques, pour se rendre compte que la chaine une fois « clipsée » ne peut pas s’en désolidariser. Les changements de vitesses, très fermes et très précis, sont facilités par la tension du dérailleur arrière. Et surtout, ce qui surprend le plus au final, c’est le silence global de la transmission : moins de frictions et une chaine beaucoup moins chahutée entre les bases arrière. Le Force CX1 devrait donc être légitimement adopté par de nombreux cyclo-crossmen dès cet automne.

Riding the Force CX1, we really enjoyed the braking performance. Powerful and progressive, the Force hydraulic disc brakes are easy to manage. Smooth and really precise, impressive braking efficiency with constant equal feeling whatever riding conditions – dry, wet, muddy, sandy… About transmission, easy to get used to single ring especially if you pick up the right combination chainring/cogs. Just make sure to not oversize the chainring, 40 or 42 is really enough with a 11 sprocket in most of CX races. The 11/28 and 11/32 cassettes are good ratios for many rides, jumping from a gear to an other one is higher than a tight road cassette but it’s less important on CX rides. Really good chain holding, we never had issues on that. Quick, firm and precise shifting, but the most impressive fact is the silence. Less friction and very limited chain slapping. Force CX1 should be adopted by a bunch of cyclocross racers this fall.  

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POIDS ET PRIX :
Poignée droite, étrier, durite, huile, disque arrière (140 mm) : 447 g – 399 €
Poignée gauche, étrier, durite, huile, disque avant (140 mm) : 431 g – 357 €
Dérailleur : 261 g – 209 €
Pédalier : 542 g (BB30)/710 g (GXP) – 184 € ou 221 €
Cassette : 231 g – 100 € (WiFli 11-32 en option)
Chaine : 256 g – 51 €
Total : 2168 g (BB30) – 1300 €

WEIGHTS AND RETAIL PRICES :
Complete right brake/shifter with a 140 mm disc : 447 g – 399 €/449 US$
Complete left brake lever with a 140 mm disc : 431 g – 357 €/402 US$
Derailleur : 261 g – 209 €/235 US$
Crankset : 542 g (BB30)/710 g (GXP) – 184 €/207 US$ ou 221 €/249 US$
Cassette : 231 g – 100 €/113 US$ (WiFli 11-32 is an option)
Chain : 256 g – 51 €/57 US$
Total : 2168 g (BB30) – 1300 €/1463 US$

Website : www.sram.com

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