Essai du groupe Sram Red eTap HRD

Le groupe Sram Red eTap HRD cumule les technologies du changement de vitesse électronique sans câble et du freinage à disque hydraulique. Le résultat est très performant en termes de fonctionnement, même si pas forcément indispensable pour tout le monde.

La transmission Sram Red eTap a été présentée il y a un an et demi déjà (voir ici) et adoptée par de nombreux pratiquants, séduits par la simplicité de montage et d’utilisation. Avec la version HRD, Sram va plus loin en proposant l’eTap avec un freinage à disque, pour suivre voire insuffler la tendance. Le résultat est convainquant dans le domaine de la performance, d’autant plus que le freinage bénéficie de la technologie HydroHC, avec quelques nouveautés qui facilitent la vie du cycliste. Ainsi, les leviers de frein offrent la possibilité d’un réglage personnalisé du point d’engagement du freinage (Contact Point Adjustement) avec une seule vis, ainsi qu’un réglage de la garde du levier (Reach Adjust).

La première fonction permet de choisir, sans avoir à effectuer de purge ou de manipulation douteuse du levier à vide, la course du levier avant que les plaquettes n’entrent en contact avec le disque. Un énorme progrès par rapport aux premiers freins à disque lancés sur le marché. La seconde fonction permet de rapprocher ou d’éloigner le levier du cintre, indépendamment de la poignée dans sa globalité et sans modifier la course. Le montage du système est simplifié avec un embout de durite de frein, un raccord cannelé et une olive filetée améliorés. Enfin, l’entretien est également plus aisé grâce à des étriers spécifiques qui profitent d’une fonction pour faciliter la purge (Bleeding Edge). L’objectif est ici d’éviter les manipulations hasardeuses pour annihiler le risque d’entrée de bulles d’air dans le système.

Sans fil

Revenons rapidement sur les dérailleurs sans fil, qui communiquent avec les manettes grâce à un système de communication fermé et propre à la marque américaine (Airea). Ni câble ni batterie à l’intérieur du cadre donc, puisque chaque dérailleur dispose de sa propre petite batterie (interchangeable d’un dérailleur à l’autre), alors qu’une simple pile bouton dans chaque levier suffit pour la connexion. Montage et réglages sont très rapides et très simples, surtout avec le dérailleur avant qui utilise la technologie Yaw (en changeant de position, il bouge sur deux plans).

L’absence de câble autorise des réajustements ultérieurs si besoin, mais logiquement les seules positions hautes et basses suffisent pour balayer toute la cassette à l’arrière sur le petit ou le grand plateau sans le moindre frottement. Le fonctionnement des dérailleurs est assez intuitif, même s’il faut pour cela rompre avec les habitudes : la manette de droite, située juste en arrière du levier de frein, sert à descendre les vitesses à l’arrière, la manette de gauche sert à les monter. Un appui long passe plusieurs vitesses à la fois, et un appui simultané sur les deux manettes change de plateau.

Pour l’occasion, nous avons roulé le dérailleur arrière WiFli, avec une chape plus longue qui accepte jusqu’à un pignon de 32 dents.


Des freins sur jante aux freins à disque

Cette deuxième version du groupe eTap est plus lourde de 400 g environ que la version avec freins sur jante. L’ensemble formé par les leviers, les étriers et les disques pèse 960 g contre 529 g pour les leviers et les étriers classiques. La différence n’est ensuite que partiellement rattrapée par le poids des gaines et câbles de freins, un peu plus lourds que les durites. Mais la différence entre les deux versions est également visuelle et ergonomique. Autant les poignées pour freins sur jantes sont affinées et profilées, autant les poignées hydrauliques sont plus massives et plus épaisses. Elles sont également un peu plus longues, ce qui pourrait mériter dans certains cas de réajuster un peu la position, lorsqu’on roule souvent les mains aux cocottes. Le maniement des leviers de frein est en revanche plus souple et plus doux que la version mécanique, mais c’est un parti-pris qui ne plaît pas toujours. Certains apprécient une action ou un retour un peu plus virils, pour contrôler le freinage. Une chose est sûre, le maniement des leviers peut se faire avec un seul doigt, l’index par exemple, ce qui s’avère bien pratique lorsqu’on veut changer de vitesse en même temps avec le majeur, juste avant l’entrée d’un virage en épingle en descente. C’est assez jubilatoire d’ailleurs que d’attaquer fort en descente et de remonter une ou deux dents tout en freinant, pour mieux relancer à la sortie du virage.

Freinage et équipement au diapason

Testé sur des routes escarpées, sinueuses, avec de longues montées et de longues descentes, l’eTap à disque s’est révélé irréprochable en termes de fonctionnement. L’ensemble des vitesses passe sans le moindre bruit, même avec du couple sur les pédales. Notre vélo de test est équipé d’une cassette de 11-32 et de plateaux de 50-34. Pour le fun, nous passons plusieurs fois le 50×32, en toute fluidité, même si cette combinaison n’est pas la plus économique pour la chaîne. D’ailleurs, par expérience, nous savons qu’avec l’usure, la chaîne Sram devient un peu plus bruyante au fil du temps, ce qui représente un signal pour son remplacement. Autre mise à l’épreuve : des passages du petit au grand plateau au plus fort de la pente. Là encore, cela se réalise sans problème, même avec la chaîne croisée. Le clic des manettes est franc, avec une course suffisante pour éviter les passages accidentels. Si le passage des vitesses est un poil plus lent que du Shimano Di2, c’est franchement peu perceptible sur la route.

Par souci de confort et de sécurité, notre vélo d’essai est aussi équipé de jantes larges et de pneus de 28 mm. L’association avec les freins à disque est honnêtement peu perceptible sur les longues montées assez difficiles que nous affrontons pour l’occasion. C’est moins gênant en tout cas que l’écart important imposé entre chaque pignon avec la cassette 11-32. Autour de 15/17 km/h, la principale résistance contre laquelle nous devons lutter reste la gravité, et tant qu’on ne joue pas à placer des attaques sèches, l’inertie des roues est peu sensible. Quant aux freins, ils restent parfaitement silencieux et ont oublié de venir lécher les plaquettes. C’est mieux que dans un passé récent. L’autre versant leur est de toute façon plus favorable. Concentré sur le pilotage, nous oublions avoir affaire à un freinage à disque, tant celui-ci est rassurant. On se lâche dans les lignes droites, et on décélère fort avant l’entrée des courbes, où l’ont peut choisir de laisser lécher les plaquettes sur les disques pour maîtriser la vitesse dans le virage. Le freinage est bien modulable et sans mauvaise surprise avec cette monte pneumatique. Certes, le placement des disques a déjà tendance à plaquer la roue au sol contrairement à des étriers sur jante, mais la puissance supplémentaire impose tout de même des pneus à la hauteur. C’est d’autant plus important que si l’on prend confiance, on arrive plus vite dans les courbes, et on n’hésite pas à prendre de l’angle.

Notre première longue descente (13 km) est effectuée en groupe, sans forcément avoir la possibilité de bien relâcher les freins entre les successions de virages. Sur le bas, le freinage commence à couiner un peu, mais rien de grave. Sur la deuxième descente (10 km), nous prenons les devants, et attaquons solidement, en reprenant une belle vitesse entre chaque courbe. Cette fois-ci, aucun bruit lors de chaque action sur les leviers. Au pied, nous effleurons les disques, qui sont brûlants. Mieux vaut éviter de s’y frotter les mollets pendant quelques minutes. Par contre, nous n’avons jamais perdu d’efficacité tout au long de la descente. Le retour sur le plat laisse entendre quelques frottements, et il faut manipuler le levier pour que les plaquettes reprennent leur place. Ce retour sur les portions de plat montrent aussi que ce montage est moins dynamique qu’un freinage sur jante, mais ça nous le savions déjà. Le vélo est un peu plus balourd à relancer, les remises en vitesse moins rapides, et rouler au-dessus de 40 km/h est plus laborieux qu’avec un montage traditionnel. C’est de toute façon le propre du freinage à disque pour un vélo de route : la sécurité, le confort, le plaisir, tout y est quand un système semble au point comme le groupe eTap HRD. Mais cette version reste moins légère et moins dynamique que son équivalent à patins. Il suffit juste de le savoir au moment du choix de son type de freinage, en fonction de sa pratique et de ses parcours.


À savoir : les performances de freinage sont obtenues aussi grâce au « rodage » des freins. Une procédure appelée « Bed-in » chez Sram, et qui consiste à préparer l’alchimie parfaite entre le disque et les plaquettes. Pour cela, il faut choisir une légère descente, et se laisser aller en faisant lécher les freins quelques secondes, sans à-coup, entre 5 et 8 fois jusqu’à ressentir un mordant plus net lors de l’action sur le levier. Un manque de préparation peut aboutir à un freinage moins efficace, ou avec des à-coups qui favorisent les blocages de roues.

SRAM RED eTAP HRD
Les + : freinage puissant et dosable, changements de vitesse précis et silencieux
Les – :  proéminence des leviers, poids
COMPOSANTS :
Pédalier :  GXP ou BB30, BCD 110 ou 130, 50-34 / 52-36 / 53-39, manivelles de 170/172.5/175 mm
Cassette : 11 vitesses, 11-25/11-26/11-28/11-32 (attention, l’étagement des pignons est dans certains cas différent de celui de Shimano)
Étriers : Post Mount ou Flat Mount
Disques : 160 mm
POIDS :
Version à freins à disque : 2440 g environ (avec pédalier GXP)
Prix public groupe complet : 2057 €
Contact : www.sram.com

 

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2 commentaires sur “Essai du groupe Sram Red eTap HRD”

  1. donc: un vélo moins nerveux, plus lourd, plus cher à la base, et encore plus cher si on veut monter une « vraie » paire de roue… pour un temps de freinage en vélo de route qui oscille entre, quoi, 10 % du temps en plaine et 30% en montagne (le ventoux se monte en 1h45 en moyenne et se descend en 20 mn…). Entretien plus cher et plus long pour les freins (prix des plaquettes, purge , temps passé…), et ce frottement des plaquettes sur le disque qui apparait de manière certaine un jour ou l’autre. Vous roulez souvent sous la pluie ? Le gain me parait mince.

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