Essai du groupe SRAM Apex 1

Le 1×11 économique 

Premier prix route/Gravel chez SRAM, le groupe Apex 1 apparu au millésime 2017 du constructeur américain est conçu pour une pratique loisir du cyclisme en s’inspirant des technologies utilisées en compétition – du côté du cyclocross pour les groupes mono-plateau – que l’on retrouve sur les produits de gamme supérieure. Le 1×11 pour tous, quels intérêts et quelles utilisations ?

SRAM pousse depuis 2012 en faveur de la transmission mono-plateau, tout d’abord en VTT puis en cyclocross avec l’arrivée du Force CX1 en 2014 que nous avions testé lors de sa sortie avant l’arrivée des deux premiers groupes polyvalents route/Gravel/cyclocross Force 1 et Rival 1 en 2015 offrant davantage de choix en dentures plateaux et cassettes. Poursuivant la démocratisation de l’offre 1×11, le groupe Apex 1 vient compléter la gamme avec néanmoins quelques différences par rapport à ses aînés, ce dernier né s’adressant à une pratique loisir large plutôt que sorties sportives / compétition avec des braquets adaptés en conséquences.

Freins hydrauliques ou mécaniques

Tout d’abord uniquement disponible en freins hydrauliques à disques, système nommé «HydroR Disc» chez SRAM, des poignées compatibles freins mécaniques (tirage par câble de frein route classique) sont venues compléter l’offre dès l’été 2017. Ces derniers permettent ainsi d’utiliser des freins à disque mécaniques, Avid (marque de SRAM) ou d’autres marques avec l’avantage de la simplicité d’entretien et un prix moindre, mais aussi la possibilité de couplage avec des étriers classiques à patins sur jante. Nous avons de notre côté utilisé uniquement le système de freinage HydroR Disc. Une variante pour cintres plats (type VTT) pour vélos Fitness existe également, avec un shifter séparé identique au système VTT.

Poignées

– Conception :
Pour ceux qui ne connaissent pas le système SRAM DoubleTap que l’on retrouve sur l’ensemble de la gamme, le changement de rapport se fait à partir d’un seul et unique palet. Une impulsion courte pour descendre un pignon, une impulsion longue pour monter sur le pignon supérieur. Les crans sont bien marqués ce qui offre un usage précis sans aucun flou. A noter que l’on peut passer 3 pignons d’un coup à la montée en poussant le palet à fond.
Sur l’Apex, leviers de frein et palet sont en aluminium, cocottes et formes identiques aux autres de gamme supérieure, c’est ergonomique et bien fini. Comme nous l’avions indiqué lors de l’essai du SRAM Rival HydroR, la forme particulière de la poignée intégrant le maître cylindre (de frein) offre un bon calage et une même une position supplémentaire appréciable pour les mains sur ces excroissances. Côté shifting, rien à dire, c’est franc et précis, ça s’utilise tout seul et c’est efficace.

– Réglages :
A l’aide d’une clé Allen de 2.5 mm, on peut effectuer le réglage de la garde du levier de frein avec une plage gigantesque permettant de s’adapter aux petites mains comme aux grosses paluches. On peut ensuite, en fonction de ce réglage de garde de levier de frein, réajuster via 4 positions différentes l’écartement du levier de vitesse, toujours à l’aide de cette clé Allen de 2.5 mm. On peut de ce fait aussi décider d’écarter davantage le palet de changement de vitesse par rapport au levier de frein, ce qui peut être utile en hiver lorsque l’on roule avec des gros gants longs pour faciliter la manipulation sans être gêné par le levier de frein. Chacun peut ainsi ajuster facilement les commandes freins/shifter à sa convenance.

– Freinage :
Les deux types de fixation étrier, Post Mount et Flat Mount, existent pour ces freins SRAM Apex 1 HydroR. Même qualité de freinage que les produits plus haut de gamme SRAM. Puissance et modulation permettent une manipulation aisée, efficace et sécurisante. En termes d’entretien, on contrôle les plaquettes régulièrement évidemment et une purge annuelle du circuit (sauf si souci particulier) ne fera pas de mal. Les accès aux orifices de purge (sur étrier et poignée) sont aisés.

Braquets

Plateau au choix de 38, 40, 42 ou 44 dents couplé à une cassette 11/42 dents étagée de la façon suivante : 11, 13, 15, 17, 19, 22, 25, 28, 32, 36, 42. Cette cassette PG-1130, directement puisée du groupe VTT SRAM NX, se monte sur un corps de roue libre classique standard Shimano/SRAM, compatible donc avec une pléthore de roues et moyeux du marché. Rappelons que les cassettes SRAM plus haut de gamme se terminant en 42 dents nécessitent l’emploi d’un corps de roue libre spécifique dit XD.

Tous les pignons sont en acier, les 3 grands étant liés entr’eux par de multiples rivets pour rigidifier l’ensemble et éviter de tordre ces grands pignons de 32, 36 et 42 dents. Finition Jet Black propre à cette cassette 11/42 car la PG1130 existe également en version plus classique de construction et finition différente en dentures 11/32, 11/28 et 11/26 prévues pour des transmissions double. Cette finition noire s’efface assez rapidement avec le temps.

Concrètement sur le terrain, cette 11/42 dents offre 382% de démultiplication, très proche en étant un même légèrement supérieure aux possibilités offertes par un compact 50/34 couplé à une cassette 11/28 dents (374 %) si l’on compare à une référence actuelle. Autre comparaison possible avec un bon vieux triple 52/42/30 et cassette 12/25 qui offre 361%.
Reste que l’on est sur un écart de 2 dents au minimum entre chaque rapport contre 1 dent sur au moins tout le bas des cassettes plus habituelles. Cet écart de 2 dents, on le sent lorsque l’on roule a bonne allure et que l’on doit changer de braquet, avec cette sensation de tirer trop gros sur un pignon mais de tirer trop petit sur le suivant pour maintenir un rythme soutenu souhaité. Ce groupe Apex 1 confirme sa destinée avec une utilisation plus «tranquille» sans recherche d’optimisation de la vitesse pure, on accepte de baisser légèrement le rythme pour conserver une cadence de pédalage agréable. De ce fait, son utilisation est plus appropriée aux vélos Gravel comportant davantage de changement de rythme ou les écarts de braquets se ressentent moins. Sur la route, dès que l’allure s’intensifie, on ne trouvera pas l’efficacité d’une transmission double à cassette plus petite.

Quant au pédalier, 2 types existent, celui de notre groupe de test en 4 branches (même entraxe que les Shimano route 4 branches asymétriques) uniquement disponible en première monte pour les fabricants de vélos, et le 5 branches S-350-1 que l’on trouve sur des vélos de série tout comme en pièce détachée. Axe GXP ou BB30, longueurs de manivelles 170, 172.5 ou 175 mm et donc 4 dentures d’origine proposées pour le plateau (38 à 44 dents pour rappel) qui est en aluminium.

Forme particulière brevetée des dents qui ont un rôle la rétention de chaîne. L’absence de dérailleur pourrait avec un plateau classique provoquer un risque de saut de chaîne, là elle est retenue sur les dents pour ne pas risquer de dérailler lorsque ça secoue, valable sur petite route bosselée bien sûr mais aussi sur pavés et tous chemins que l’on peut emprunter lors de sorties Gravel ou cyclocross.

Dérailleur

Comme pour les autres dérailleurs SRAM pour transmissions mono-plateau, on retrouve les technologies X-Horizon et Roller Bearing Clutch entr’autres, on a donc une tension importante du ressort de chape et un déplacement linéaire du dérailleur pour avoir un bon enroulement de chaîne sur la cassette quel que soit le braquet employé. Système simple de blocage chape pour détendre la chaîne afin de faciliter l’extraction et remise en place de la roue, en cas de crevaison par exemple. Pour arriver à un tarif bon marché, la chape est en acier et les roulettes de dérailleur n’ont pas de roulements. Poids en conséquence mais le fonctionnement et la fiabilité restent de bon niveau, proche des produits plus onéreux de la marque américaine.

Chaîne

La PC1110 utilise comme toutes les chaînes SRAM un maillon rapide PowerLock pour la fermeture après mise en place et à longueur. Installation aisée donc pour cette chaîne premier prix à traitements moins importants que les produits de gamme supérieure mais aux formes et construction identiques.

Bilan 

Quelques mois d’utilisation variée, de la route, du Gravel, du Touring (vélo voyage) pour quelques milliers de kilomètres. Comme expliqué ci-dessus, c’est clairement à allure modérée et sur les parcours Gravel que l’on exploite au mieux cette transmission. D’ailleurs, le choix des dentures plateau de 38 à 44 dents ne laisse aucun doute là-dessus, un 44 x 11 sur route ne permettra pas d’atteindre des vitesses phénoménales avec un fort vent dans le dos, au sein d’un peloton actif ou encore sur les parties descendantes. En Gravel, si l’on choisit la bonne couronne en fonction de ses capacités, on pourra se faire bien plaisir sur les pistes rapides à bien escarpées, les 38 et 40 dents (comme le plateau utilisé pour ce test) offrent les meilleures perspectives pour rouler tranquille mais aussi à allure vive. Les forts pourcentages que l’on peut trouver sur certaines pistes forestières seront avalés sans souci avec ce «gigantesque» 42 dents à l’arrière. On arrive en tout cas à garder de la souplesse de pédalage en toutes conditions.

Le groupe SRAM Apex 1 Hydro R n’est pas des plus commun sur les vélos de série mais on le trouve chez plusieurs marques proposant des machines dont les prix publics oscillent entre 1500 et 2000 Euros.

SRAM APEX 1 HRD
 
Les + : freinage, précision et simplicité changement de vitesse, construction qualitative
Les – :  écart entre les pignons
Dérailleur arrière : 76 € – 314g 
Cassette PG1130 Jet Black 11/42 : 89 € – 528g
Chaine PC1110 : 14 € – 273g (114 maillons)
Pédalier : 120 à 156 €
Poids : 779g en axe GXP sans boitier, plateau 40 dents
Poids boitier : 105g en fileté BSA
Ensemble poignée/freins complets : de 233 à 293 €
Poids poignée droite + étrier et réhausseur + disque 160 mm + visserie : 542g
Poids poignée gauche + étrier et réhausseur + disque 160 mm + visserie : 469g
Poids disque seul : 110g en diamètre 160mm, à partir de 46 € en 140 mm
Poids groupe complet testé (incluant câblerie et fluide) : 3105 g
Voir aussi : 
Contact : www.sram.com

 

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