Test du Lapierre Aircode SL 900 Ultimate

Au Top niveau

Cadre de haut niveau et équipement haut de gamme font du Lapierre Aircode SL 900 Ultimate l’un des meilleurs vélos du moment quand on vise la performance. Son rapport prix/prestations est également très compétitif. 

 

Issu de plusieurs années de collaboration avec l’équipe World Tour de la FDJ, le nouvel Aircode symbolise le coup d’accélérateur de la marque dijonnaise en matière de cadres de haut de gamme, déjà marqué par la sortie en 2016 de l’Aerostorm DRS, un vélo de contre-la-montre hyper efficace. Aux côtés de l’Aircode SL au profil aérodynamique, la gamme se complète du déjà fameux Xelius SL pour affronter les forts dénivelés, et des Pulsium et Sensium pour les routes mal pavés et les longues distances. L’Aircode SL est né de la demande d’Arnaud Démare de disposer d’un vélo rigide et rapide, mais surtout plus vif et maniable que l’ancienne version. Le beau début d’été du coureur picard (champion de France et vainqueur d’étape sur le Tour) s’est réalisé sur une machine qui diffère très peu des modèles proposés au grand public, comme ce SL 900 Ultimate, qui affiche 6,8 kg sur la balance (sans pédales). Au même tarif de 6999 €, on trouve les versions Pinot et FDJ avec des peintures spéciales (mais un peu plus lourds), et toujours équipés de roues Mavic Cosmic Pro Carbon SL et d’un poste de pilotage Zipp en plus du groupe Dura-Ace Di2, puis on trouve le SL 800 Ultimate en Dura-Ace mécanique à 4999 €, le SL 700 FDJ Ultimate en Ultegra Di2 à 4799 €, et enfin le SL 600 en Ultegra mécanique et roues Cosmic Elite à 2999 €. Des prix ultra compétitifs compte tenu des équipements proposés.

Le cadre

Conçu à partir de différents types de fibres de carbone pour optimiser la rigidité, le poids et la résistance, l’Aircode SL bénéficie de technologies développées par Lapierre comme la Powerbox (un système qui englobe le tube diagonal, la boîte de pédalier et les bases arrière pour plus de rigidité), la Trap Door (la batterie du DI2 est positionnée dans la partie basse du cadre, près de la boîte de pédalier pour abaisser le centre de gravité), ou encore une tige de selle profilée avec un élastomère intégré pour dissiper les vibrations. Le système de serrage est positionné en avant du tube de selle, ce qui fluidifie la ligne générale du cadre.

Destiné à fendre l’air, le cadre est composé de tubes aux profil Naca et Kamm Tail, avec des bords de fuite tronqués. Si la douille de direction et le tube supérieur légèrement arqué sont de dimensions presque normales (nous entendons par là : pas vraiment différentes d’un vélo qui serait typé pour la montagne ou pour l’endurance), le tube diagonal et les bases sont plus massifs, tout comme le superbe tube de selle qui suit le contour de la roue arrière jusqu’aux haubans, beaucoup plus fins.

Un triangle assez imposant apparait à la jonction entre les tubes de selle et supérieur : c’est finalement entre les jambes du coureur que les tubes sont d’apparence les plus profilés. La fourche est parfaitement intégrée à la douille, et reprend un système de fixation des étriers de frein Direct Mount, le même que l’on retrouve à l’arrière. Pas de solutions extrêmes d’intégration ici, puisque les câbles de freins et électriques pour les dérailleurs DI2 cheminent devant la douille, pour ensuite se diriger vers deux logements différents à l’intérieur du cadre : le premier pour le frein arrière au niveau du tube supérieur, le second pour les dérailleurs au niveau du tube diagonal. Dommage que Lapierre n’ait pas pensé à faire passer le câble électrique dans le même orifice que celui prévu pour la gaine de frein.

Pas de logement prévu non plus pour le boîtier de jonction DI2 comme sur le Trek Madone, le Pinarello Dogma F10 ou l’Orbea Orca Aero. L’Aircode SL bénéficie par ailleurs de la technologie Lapierre Superlight, qui vise à optimiser la superposition des couches de carbone pour le meilleur rapport possible entre rigidité et poids. Dans cette version SL 900 Ultimate avec un vernis mat du plus bel effet, le cadre doit tourner autour de 900 g en taille S (les versions peintes sont un peu plus lourdes), ce qui est très compétitif pour un cadre typé aéro.

Le groupe

Difficile de faire mieux que le groupe Shimano Dura-Ace DI2 R9150 pour un vélo haut de gamme. Douceur, précision, fiabilité, et possibilités de personnalisation des changements de vitesse sont au programme. On apprécie les modes Synchro Shift ou semi-Synchro, ou encore les commandes supplémentaires offertes sur les leviers. Par exemple, le bouton dissimulé sous la partie haute de la cocotte de frein peut servir comme il a été paramétré sur l’Aircode à changer de pignon. Bien pratique dans certaines positions ! Dommage que là encore en matière d’intégration Lapierre n’ait pas poussé le concept du nouveau groupe jusqu’au bout : on l’a vu plus haut, le cadre ne dispose pas de logement pour la boîte de jonction, mais celle-ci peut aussi se monter à l’extrémité du cintre. Or, sur l’Aircode le boîtier est encore logé sous la potence. Notons également l’impossibilité à la commande de modifier les spécifications du groupe (longueur de manivelles, braquets) ce qui est un peu gênant quand on met presque 7000 € dans un vélo. Il faudra donc au futur acquéreur négocier avec un échange standard avec son vélociste quand c’est possible.

Les roues

Les Mavic Cosmic Pro Carbon SL fonctionnent bien avec l’Aircode SL sur des parcours plats et vallonnés, avec leurs jantes larges en carbone au profil de 40 mm, qui les rendent dynamiques et polyvalentes, d’autant plus que la puissance et la régularité du freinage sont parmi les meilleures pour ce type de roues. En tenant compte de leur poids autour de 1500 g pour la paire, on peut aussi imaginer alléger un peu le vélo en passant à des roues à boyau, pour des efforts spécifiques en montée de col par exemple. En parlant des pneumatiques justement, les Mavic Yksion Pro n’ont pas le roulement le plus efficace, et les chambres à air livrées avec les roues sont basiques. Il y a moyen d’améliorer le dynamisme et le rendement du vélo en peaufinant ce poste. Notons que les nouvelles Cosmic Pro Carbon SL UST avec les pneus tubeless dédiés sont sans doute meilleures dans le domaine.

L’équipement

La différence de prix de 2000 € avec l’Aircode SL 800 Ultimate ne se justifie pas seulement à cause de la différence de groupe (entre le DA Di2 et le DA mécanique). La selle Fizik Arione R1 a des rails carbone et une coque en composite pour le poids, un maintien ferme et surtout durable, quand le modèle inférieur se contente d’une Arione R5. Le poste de pilotage est du même acabit, avec un ensemble formé du cintre Zipp SL70 Aero en carbone, très rigide avec une partie supérieur en forme d’aile, et d’une potence SL Speed également en carbone. Selon Zipp, le cintre permettrait d’économiser 6 watts à 45 km/h par rapport à un cintre avec une partie supérieure ronde. En prix public, ces trois éléments coûtent autour de 800 €. Du très haut de gamme, esthétique et performant, qui met en valeur l’Aircode SL.

Sur la route

L’Aircode SL impressionne par sa vivacité et sa rigidité. Entre la partie avant et la boîte de pédalier, on ne sent aucune flexion qui dissiperait l’énergie déployée. En danseuse et lors des passages en force, la boîte de pédalier semble très ferme, mais l’ensemble n’est pas totalement verrouillé pour autant. L’exercice qui consiste à monter en force en restant assis sur un très gros développement le confirme. Un cycliste entraîné ne se sentira pas buter outre mesure sur la rigidité du cadre, d’abord parce que le triangle arrière apparaît un tout petit moins raide que l’avant, mais aussi grâce à la géométrie du vélo, et notamment de la direction. En effet, elle est plutôt vive par rapport à d’autres vélos de ce type et de même taille. La roue avant paraît légère au sol. Ce qui explique qu’il devient assez naturel d’effectuer des petites corrections dans la direction pour accompagner un coup de pédale laborieux. Si l’Aircode accepte une fréquence de pédalage assez basse, c’est pourtant à haute cadence qu’il se révèle le plus efficace. Un vélo tonique, hyper réactif, qu’on se plait à relancer fréquemment, sans ressentir le moindre effet de cisaillement qui montrerait une faiblesse de l’un des éléments. Le poste de pilotage est en ligne directe avec les réactions de la douille de direction et de la fourche. Son poids raisonnable permet de ne pas le cantonner aux parcours plats. Il n’y a peut-être qu’en très haute montagne, lorsque les pentes sont longues et difficiles et que les forces s’épuisent que sa rigidité peut devenir un handicap.

La précision dans les enchaînements de virages est rassurante, et on peut sans crainte empoigner les leviers ou le bas du cintre sans sentir de flottement. Avec l’Aircode SL, mieux vaut éviter le montage de roues trop souples : comme le vélo reste bien dans l’axe lors des sollicitations extrêmes (comme un démarrage violent dans une bosse par exemple, ou un sprint en sortie de rond point), ce sont les roues qui peuvent avoir tendance à absorber un peu les déformations. Les Cosmic Pro Carbon SL sont déjà rigides, mais on peut tout de même les sentir lécher les patins de frein. Il faut donc prendre garde au réglage des étriers. Sur le plat, l’Aircode SL file vite, et la vitesse s’entretient sans trop de difficulté, dès lors qu’on joue du braquet pour conserver la bonne cadence. Dans les descentes, il se montre plus joueur que véritablement stable, et sa vivacité peut parfois surprendre. Cependant, on ne le sent jamais rebondir et dévier de la trajectoire. La question du confort est ici sans objet pour ce type de machine dédiée à la performance. Si les cotes de position sont bien reportées, un cycliste sportif n’éprouvera pas de difficulté à rouler longtemps sur ce vélo. Difficile de dire si l’élastomère situé sur la tige de selle est vraiment efficace : on se sent bien sur la selle (c’est le modèle que nous utilisons habituellement), sans pour autant ressentir la moindre flexion longitudinale en passant sur des routes avec un mauvais revêtement. Le cintre en carbone peut en revanche avoir tendance à transmettre quelques petites vibrations désagréables après plusieurs heures de selle, et il faut pour cela changer plusieurs fois de position des mains pour que ce soit sans effet sur le plaisir ressenti au guidon de l’Aircode SL. Pour le reste, la transmission marche à merveille, et aucun bruit parasite au niveau du cadre ou des roues n’est audible en roulant.

Le Lapierre Aircode SL 900 Ultimate est un vélo très haut de gamme, performant, vif et plus polyvalent qu’il n’y paraît. Il joue dans la même catégorie que certaines machines qui coûtent jusqu’à 30 % plus cher, et pourtant aucune économie n’a été faite sur les composants et l’équipement. La finition est presque parfaite, puisque la non intégration de certains élément peut être vue comme une aide à la maintenance. Seules manquent quelques possibilités de personnalisation. Mais c’est du tout bon.

LAPIERRE AIRCODE SL 900 ULTIMATE

Les + : Rigidité, vivacité, poids, finition, prix
Les – : Pas de possibilité de personnalisation  à la commande (longueur de manivelles et de potence, braquets), passage de câble Di2.

Cadre : Aircode SL Carbon
Fourche : Aircode 100% Carbon
Dérailleurs : Shimano Dura-Ace Di2 R-9150
Poignées :
Shimano Dura-Ace Di2 R-9150
Cassette : Shimano Dura-Ace 11/28 dents R-9100
Chaîne : Shimano Dura-Ace R-9100
Pédalier : Shimano Dura-Ace R-9100 52/36 dents
Freins : Shimano Dura-Ace R-9110 Direct Mount
Roues : Mavic Cosmic Pro Carbon SL
Pneus : Mavic Yksion Pro 700×25
Potence : Zipp SL Speed
Cintre : Zipp SL70 Aero
Tige de selle : Lapierre Aeroflex Carbon
Selle : Fizik Arione R1
Poids : 6,810 kg en taille S sans pédales, avec un porte-bidon
5 tailles : XS, S, M, L, XL

Prix public : 6999 €

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Un commentaire sur “Test du Lapierre Aircode SL 900 Ultimate”

  1. je souhaiterais savoir s’il est possible de changer les plateaux par du 50/38 et les pignons par du 11/25.
    Me concernant je mesure 1m71 .(longueur des jambes 82cm )il me faut qu’elle taille S ou M ???
    Peut on avoir d’autres couleurs comme la FDJ

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