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La bonne compréhension

Deux sorties cumulant un peu moins de 200 km pour se faire une première idée sur les capacités de ce TREK Checkpoint, dans sa livrée haut de gamme SL6, sur les routes blanches de Toscane théâtre de la fameuse Strade Bianche – course World Tour et cyclosportive – en ce premier week-end de mars. Découverte d’une machine allant à l’essentiel.

Par Yannick Oven – Photos : TREK/Sam Needham

Seconde partie consacrée au Checkpoint après un premier article présentant la philosophie et la gamme complète du tout premier Gravel de la marque TREK. Notre vélo de test est le Checkpoint SL6, fleuron de la gamme qui comporte 4 modèles homme et 3 modèles femme. Parmi ces 4 modèles hommes, 2 partagent ce châssis en carbone OCLV500 dont les poids constructeur cadre/fourche sont respectivement annoncés à 1240g/470g en taille 56cm. A noter que le Checkpoint SL6 n’existe qu’en version homme mais peut bien entendu convenir aux dames également, les différences techniques entre les versions féminines et masculines se situant uniquement au niveau des composants périphériques tels que la selle et le cintre.

Le cadre se présente sous une forme globale semblable au Boone Disc (le cyclocross carbone de la marque) avec plusieurs similitudes techniques comme les sections de tubes très proches, l’entrée de gaines/durite par le tube diagonal, le «Seat Mast» (puits de selle intégré et tige femelle spécifique), la boite de pédalier BB90 spécifique TREK, les axes de roues traversants et le système IsoSpeed. A ce sujet, une première différence car si le Checkpoint utilise exactement le même découpleur que le Boone à l’arrière, le concept IsoSpeed avant de la douille de direction n’est par contre pas repris. TREK explique cela par le fait que l’on utilise des pneumatiques plus larges sur un Gravel, suffisamment absorbants pour garantir confort et stabilité de l’avant sans cet appendice. A noter également que TREK propose son Domane en version Gravel mais la monte pneumatique ne peut excéder 700×35 mm (contre 700×45 pour le Checkpoint) et l’on ne dispose pas de toutes les possibilités de montage d’accessoires.
Côté coloris, un seul choix, du noir mat avec logo TREK, jambages de fourches et partie haute du tube de selle laissant apparaitre le carbone et recevant une finition vernie.

Quelques détails, on retrouve l’entrée de gaine commune du tube diagonal permettant de passer tout type de transmission, double ou mono, électrique ou mécanique, plusieurs capuchons différents sont disponibles en fonction. A noter que la durite de frein avant passe en externe (comme sur d’autres vélos de la gamme Trek), ce qui permet de gagner quelques grammes, un choix discutable en termes d’harmonisation puisque tout le reste passe en interne dans le cadre.
L’intégration du système IsoSpeed est propre et ne semble pas craindre les remontées de sable, gravillons ou boue.

En ce qui concerne l’équipement, groupe complet Shimano Ultegra Disc (hormis la chaine de niveau de gamme 105) nouvelle génération – présentation complète ici : Nouveau groupe Shimano Ultegra R8000 – monté avec les nouvelles dentures 11/34 dents (11-13-15-17-19-21-23-25-27-30-34), cassette HG800 couplée à un pédalier 50/34. Transmission très polyvalente mais un peu gros si usage exclusif Gravel, le 50×11 étant intéressant uniquement sur route tandis que le 34×34 peut dans certains cas s’avérer juste. Le pédalier Ultegra existe également en 46/36 dents (bénéfice du 46 mais désavantage du 36) mais une option intéressante vraiment passe-partout pourrait être un 48/32 que l’on trouve sur certaines machines, celles notamment équipées de pédalier Praxis. Un changement de plateaux ou de pédalier peut s’avérer obligatoire si l’on souhaite faire du Bike Packing sur un terrain montagneux par exemple.

Le freinage Shimano Ultegra nouvelle génération a encore progressé d’un cran, puissance et modularité exemplaire, la pluie, le sable et la boue n’ont nullement altéré la qualité du freinage durant ces quelques premières heures de test. Le cintre est un Bontrager RL IsoZone VR-CF disposant de coussinets anti-vibrations. Pas de forme particulière type Salsa Cowchipper, Ritchey Venture Max par exemple mais un guidon classique route compact 125/85 mm avec une partie haute laissant beaucoup de place aux mains grâce aux première courbures franches proches d’un angle droit. Chacun ses préférences dans ce domaine, un changement pourra s’imposer en fonction.

De bon augure 

Une première petite sortie de 40 kilomètres pour découvrir le Checkpoint et aller voir depuis le bord de la route les pros en découdre sur la Strade Bianche, notre parcours démarrant et se finissant à Siena (Sienne en français) avec des tronçons empruntés par les coureurs également. Pluie battante, froid, pas les meilleurs conditions pour s’acclimater avec notre nouvelle monture mais l’avantage est que l’on ne tardera pas à rouler tonique pour monter et se maintenir en température. On se réchauffe dès les premières bosses sur route, les pourcentages italiens ont tendance à être « droit dans la pente » avec des valeurs dépassant facilement les 20%…

« Efficace et dynamique mais une géométrie sage lui conférant un comportement tempéré »

Le Checkpoint se montre rigide et répondant – à noter que nous sommes «réglés» en bases courtes de 425 mm et pneus d’origine en 700×35 mm – sans pour autant être une boule de nerfs. Ca se confirme au fil des kilomètres, sur bitume et sur les sections Gravel «routes blanches» durant cette sortie et ainsi que la journée suivante sur les 140 km de la cyclosportive Strade Bianche Gran Fondo, on est sur un vélo qui assure très bien la transmission de l’effort au sol mais sa géométrie sage lui confère un comportement tempéré.

Si l’on se penche d’ailleurs sur les chiffres, on remarque un angle de direction autour de 72° (de 71,4° à 72,6° selon la taille de cadre) et un BB Drop important de 74 à 78 mm, la stabilité est privilégiée à la nervosité et la maniabilité. Et le résultat est vraiment intéressant sur les pistes bien vallonnées et sinueuses où l’on sent le vélo collé au sol, les profils descendants sont abordés avec une confiance absolue, le Checkpoint tolère et impressionne par sa stabilité. On attaque ainsi les courbes sans trop se poser de question avec une aisance remarquable pour enchaîner les virages avec l’assurance d’avoir de l’adhérence, les freinages puissants très tardifs se font facilement sans risque d’être déstabilisé. On peut bien prendre de l’angle et conserver un pilotage fluide, le Trek Checkpoint est un vrai «Gravel» et non  un cyclocross amélioré. Un haut niveau de stabilité, un manoeuvrabilité aisée mais pas de vivacité excessive comme certains produits prévus pour du «Gravel engagé» aux frontières du VTT (mais est-ce encore du Gravel ??).
Lors de notre seconde sortie de près de 5 heures / 140 km sur le Gran Fondo Strade Bianche, où l’on compte 31,6 km de piste Gravel, le niveau de confort du Checkpoint SL nous a permis de finir relativement frais. Il est facile de bien enrouler, tranquillement ou à allure plus soutenue sans jamais ressentir l’impression de buter. Enchaîner les journées longues à son bord ne devrait pas poser de problème mais ça sera l’objet d’un article essai longue durée bien plus complet qui sera publié très prochainement après de longues échappées dans les campagnes françaises. A suivre !

 

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