Premier essai du Cannondale Super Slice Disc

Avion de chasse

Le Super Slice est un vélo hors norme, destiné au contre-la-montre ou au triathlon, et uniquement conçu avec un freinage à disque. C’est le cadre utilisé par l’équipe World Tour EF Education First-Drapac de Pierre Rolland sur les chronos au plus haut niveau mondial. Monté tel que nous l’avons pris en main sur quelques sorties, c’est un concentré de technologie.

Au tarif de 15000 € environ tel quel, le Cannondale Super Slice Disc n’est pas à la portée de toutes les bourses, loin s’en faut. Mais il s’agit d’un montage spécial par Sram (avec Zipp et Quarq) et qui ne préfigure pas sous quelle forme et à quel tarif sera proposé ce vélo par Cannondale très prochainement. Les infos officielles concernant la gamme et les tarifs ne tarderont pas en tout cas. Le Super Slice Disc est une machine de guerre hyper efficace qui regroupe plusieurs technologies onéreuses, en plus du travail aérodynamique réalisé sur le cadre lui-même. Au menu, kit cadre carbone Hi-Mod dont les formes ont été étudiées en soufflerie. Plusieurs choses frappent l’oeil au premier abord, comme le tube de selle, complètement vertical dans sa partie supérieure, mais qui épouse parfaitement la roue arrière dans sa partie inférieure, avec même un « bec » pour diminuer la traînée aéro permis par l’absence d’étrier de frein au niveau des haubans. À l’intérieur du « crevé » qui permet le passage de la roue, le tube est concave. La distance entre le pneu et le tube est ténue, mais toujours la même quelle que soit la section.

Sur le tube diagonal, on retrouve un emplacement pour englober la roue avant, afin de conserver là encore un tube le plus proche possible de la roue, et limiter la traînée.

La douille de direction est large et effilée, avec une jonction imposante entre les tubes supérieur et diagonal. Le poste de pilotage prend appui bien plus bas que l’alignement avec le tube supérieur, ce qui impose le montage d’un guidon spécifique, développé par Vision pour Cannondale. Sous la partie démontable en arrière de la direction, se trouvent les passages de la durite du frein arrière, ou, le cas échéant, des câbles de dérailleurs. C’est dans cette partie que peut être logée le boîtier de jonction Di2. Mais c’est sans objet ici avec une transmission Sram Red eTap sans fil.

La boîte de pédalier enfin, remonte très haut par rapport aux tubes de selle et diagonal, là encore pour un souci d’aérodynamisme. Mais elle est aussi très fine dans sa partie haute et repose donc sur un châssis en ligne directe avec les bases.

Les haubans sont implantés très bas et ils sont reliés à des bases qui reçoivent la technologie Aero Save pour absorber une partie des vibrations de la route. Résultat : plus de confort et de motricité, malgré des tubes aux formes aéro. En regardant le vélo de face, seule dépasse la durite du frein avant devant la douille de direction et dans la partie basse de la fourche. Le disque est bien entendu exposé, mais l’étrier est parfaitement dissimulé derrière une excroissance qui diffuse l’air autour du frein. On sait que les disques coûtent de 2 à 4 watts à 45 km/h par rapport à des étriers classiques, mais c’est aussi ce que coûtent sur le plan aérodynamique les leviers de blocages rapides. Qu’à cela ne tienne, ces derniers sont ici remplacés par des axes traversants qui se manipulent à l’aide d’une clé allen. Pas forcément très pratique pour changer de roue rapidement en course, mais c’est beaucoup moins important dans le cadre d’un contre-la-montre lorsque chaque coureur bénéficie d’une voiture suiveuse avec un vélo de rechange. Dans tous les cas, compte tenu du travail réalisé pour diminuer la traînée au niveau de la tête de fourche et des haubans, les quelques désagréments qui pourraient être apportés par le freinage à disque sont ici largement compensés.

Conforme au règlement UCI, le Super Slice peut aussi s’adapter au triathlon, plus souple sur la position du coureur ou sur ce qu’il peut emporter avec lui. La tige de selle d’abord, dispose d’une large plage de réglage en recul, avec la possibilité de se positionner très en avant si besoin.

La selle ISM sans bec se montre d’ailleurs particulièrement confortable lorsqu’on se met en position basse et en avant, en limitant les pressions sur le périnée. Le tube supérieur peut recevoir une boîte de rangement (pour l’outillage ou le ravitaillement) qui se place dans le prolongement du poste de pilotage. Celui-ci peut recevoir un porte-bidon, là encore placé de manière à perturber le moins possible la pénétration dans l’air.

Équipement au top niveau

Le prix de ce vélo ne s’explique pas seulement par ce nouveau kit cadre. L’équipement est aussi largement à la hauteur, en commençant par les roues Zipp 858 Disc, avec leur profil particulier qui assure rigidité, pénétration dans l’air et une maniabilité hors norme pour des roues avec une telle hauteur de jante.

Elles sont secondées par des pneus Zipp Tangente Speed, super efficaces sur le sec et avec une très faible résistance au roulement.

Vient ensuite le groupe Sram Red eTap HRD, dans sa version chrono avec le montage de quatre blips pour les changements de vitesses, près des leviers de frein et au bout des prolongateurs.

Le bouton de droite permet de descendre un pignon, le bouton de gauche permet d’en monter un sur la cassette. Un appui sur les deux boutons en même temps autorise le changement de plateau. La communication entre les leviers et les dérailleurs est normalement sans fil, mais ici les quatre blips (qui peuvent être additionnés aux leviers eTap sur un vélo de route traditionnel) imposent une liaison entre eux avec un fil relié à un boîtier Bluetooth, qui lui communique sans fil avec les dérailleurs.

Le freinage est assuré par des disques de 160 mm et des leviers hydrauliques fins et très souples à utiliser avec un seul doigt.

Le Super Slice est ici monté avec un pédalier capteur de puissance Quarq DZero, utile pour bien gérer son effort.

Un vélo qui file dans le vent

Sur la route, le Super Slice est très efficace une fois atteinte la vitesse de croisière. Il permet de maintenir relativement aisément de très hautes vitesses, aussi bien grâce aux réglages de position qu’il autorise avec le poste de pilotage et la tige de selle, que grâce à son efficacité aérodynamique.

Attention aux accoudoirs cependant, qui reçoivent les fils reliant les blips du prolongateur au boîtier. Il n’est donc pas si simple de les abaisser en retirant des cales, sans démonter tout le dispositif. D’ailleurs, ces mêmes accoudoirs sont relativement souples, et peuvent surprendre au début. C’est en revanche un plus pour le confort. Le poste de pilotage en règle générale se montre peu rigide latéralement, ce qui est significatif lors des relances appuyées ou lors des passages en force dans les bosses. Les freins sont doux et efficaces, sans produire sur notre vélo d’essai le moindre bruit. Après un freinage un peu puissant et une relance énergique, tout juste peut-on entendre très légèrement les disques effleurer les étriers, mais cela ne se ressent pas en termes de rendement. Aidé par le profil particulier des roues, le Super Slice file dans le vent, et n’est pas destabilisé quand celui-ci vient de côté.

Les 40 km/h au train sont une formalité pour un cycliste entraîné, et à cette vitesse le vélo se montre moins coûteux en énergie qu’un vélo traditionnel, comme on peut le constater avec les valeurs indiquées par le capteur de puissance. C’est la machine idéale pour « faire un temps » sur longue ou courte distance (à condition qu’il y ait peu de relances toutefois), même sur les parcours vallonnés. dans ce cas, mieux vaut grimper au train et éviter de se battre avec le vélo : d’abord son poids n’est pas celui d’un grimpeur ailé (8,710 kg sans pédales en taille 54), et ensuite on ressent toujours cette différence flagrante de rigidité entre le cadre et le poste de pilotage. Pour passer les bosses, il est préférable de rester assis et de monter en souplesse, mais c’est souvent le cas avec tous les vélos de ce type. Reste bien sûr le prix de ce vélo exceptionnel, qui le destine aux triathlètes fortunés ou aux véritables spécialistes du contre-la-montre. Cependant, avec 4500 € de roues, un bon 1500 € pour la transmission et plus de 1000 € pour le capteur de puissance, le kit cadre Super Slice joue au final dans la même cour que le BMC Timemachine 01 par exemple.

CANNONDALE SUPER SLICE DISC

Les + : Rendement, aérodynamisme, roues, groupe
Les – : Manque de rigidité du poste de pilotage

Cadre : Super Slice Disc Carbon Hi-Mod
Fourche : Super Slice Disc Carbon Hi-Mod
Dérailleurs av. et ar. : Sram Red eTap
Leviers : Sram S-900 HRD
Cassette : Sram Red 11/25
Chaîne : Sram Red 22
Pédalier : Quarq DZero Sram Red, 53/39
Freins : Sram Red HRD, Rotors 160 mm
Roues : Zipp 858 Clincher Disc
Pneus : Zipp Tangente Speed 700×25
Poste de pilotage : Cannondale Carbon by Vision
Tige de selle : Super Slice Carbon
Selle : ISM
Poids : 8,710 kg sans pédales, en taille 54
Tailles disponibles : nc
Prix public : 15000 €

Contact : www.cannondale.com 

 

> Autres essais : www.velochannel.com/Essais
> Suivez VeloChannel sur Facebook, Instagram et Twitter

2 commentaires sur “Premier essai du Cannondale Super Slice Disc”

  1. merci pour ce superbe article je rêve de ce vélo j ‘ ai les 2 slice précèdent qui sont supers mais celui ci avec freinage à disque règle tous les soucis liés a la météo et le freinage sous eau sur des jantes carbones.

    reste le prix …

  2. Quelle merveilleuse… le slice est déjà une sacrée machine alors je n’ose imaginer l’efficacité de la bête ! petit bémol sur le poids : mon « vieux » slice fait mieux sur ce domaine même si ce n’est pas ce qu’on demande aux vélos de CLM. Le même avec une 454NSW à l’avant et plateau ovale et c’est le vélo parfait… pour rêver ! <3

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.