CANNONDALE 2019 : Le retour du SystemSix ! Premier essai

Enfin un aéro !

Aperçu tout d’abord à plusieurs reprises entre les mains des coureurs de l’équipe Education First Drapac en début de saison 2018, le SystemSix de série arrive en magasin et vient combler un trou dans la gamme du constructeur américain qui propose désormais un vélo aéro annoncé comme étant le plus rapide dans cette catégorie où la compétition fait rage. Présentation complète et premier essai.

Par Yannick Oven – Photos : VELOCHANNEL.COM et Brian Vernor

Cannondale se décide (enfin) à sortir un vélo aéro qui vient concurrencer les Specialized Venge, Trek Madone, Lapierre Aircode, Giant Propel, Scott Foil, etc. Et c’est l’occasion de faire renaitre le SystemSix qui n’a cependant plus rien à voir par rapport au modèle original que l’on a connu dans les années 2000.

Le SystemSix 2019 a nécessité 3 ans et demi de travail, des délais qui sont habituels dès lors que l’on se lance sur la conception d’un nouveau produit haut de gamme en partant quasiment d’une feuille blanche.
La marque américaine annonce avoir adopté une approche nouvelle dans la conception du SystemSix en considérant 3 directions principales – la performance du vélo, la performance du cycliste, la sécurité – plutôt que de se focaliser uniquement sur la vitesse pure de la machine. De ce fait, en plus d’être très travaillé en aéro, le SystemSix est également équipé de bandes réfléchissantes sur cintre, tige de selle et cadre et le pédalier SiSl2 est équipé d’un capteur de puissance Power 2 Max (que sur certaines versions, on en reparle plus bas lors de la présentation de la gamme).

SystemSix, un design en six points

Les designers, ingénieurs et chefs produit ont considéré six composants essentiels dans la conception d’un ensemble aéro ultra efficace : cadre, fourche, roues, tige de selle, cintre, potence. Chaque élément apporte son gain mais c’est surtout l’interaction entre eux qui permet d’obtenir un résultat optimal en travaillant sur la gestion des flux d’air «sale» et d’air «propre», les principes fondamentaux en termes d’étude aéro – si l’on simplifie au plus court – étant de se séparer des turbulences (air tourbillonnant) sauf les Vortex exploitables et de conserver et diriger des flux d’air linéaires en les «attachant» à la machine. En ce sens, l’une des zones les plus significatives est la partie avant du vélo avec ce tube diagonal adoptant une forme renflée particulière et une tête de fourche spécifique, le châssis étant ainsi travaillé pour fonctionner de façon optimale avec les nouvelles roues maison KNØT64 très larges (32 mm externe).

Concrètement, cette combinaison permet de maintenir et orienter le flux d’air, un contrôle également défini par la forme et le positionnement des haubans et d’autres parties du cadres. Pour le reste, on retrouve des formes aérodynamiques bien prononcées et dans la norme actuelle – lorsque que l’on souhaite concevoir une machine très rapide – avec un mix entre surfaces profilées et rectangulaires, arrêtes et volumes variables.

Des chiffres

Les chiffres comparatifs par rapport à la concurrence sont basés sur les «anciens» modèles et non face aux nombreuses nouveautés aéro 2019 présentées en juillet. Si les valeurs annoncées ci-dessous mettent en avant le SystemSix, la comparaison face au SuperSix Evo donne une idée des avantages aéro d’une telle machine pour les fans de la marque. Ces chiffres proviennent de relevés réalisés dans la fameuse soufflerie basse vitesse de San Diego, Cannondale ayant bien évidement comme tout le monde développé sa machine en utilisant des outils modernes CFD (mécanique des fluides numérique – Computational Fluid Dynamics en anglais) associés à de nombreuses heures en soufflerie.

Par rapport au SuperSix Evo, les chiffres indiqués annoncent un gain de 2.1 km/h sur un sprint à 60 km/h lancé à 200 mètres de la ligne, ce qui se traduit par une avance de 7,2 mètres et 0,4 secondes.
Une descente à 5% nécessite 200 W pour filer à 60 km/h tandis qu’il faut 309 W avec un SuperSix Evo ! Lorsque la pente s’inverse, un grimpeur développant 350 W s’attaquant à l’Alpe d’Huez mettra 10 secondes de moins avec un SuperSix Evo tandis qu’un profil de coureur plus rouleur évoluant à 300 W aura besoin de 19 secondes de plus sur un SystemSix toujours versus SuperSix Evo. D’une manière générale, le point d’inversion des bénéfices de l’un et l’autre vélo se situe à 6% de pente négative, un vélo aéro reste plus efficace sur des pentes douces.
Toujours à un rythme de course, le SystemSix permet d’économiser 50 W à 48 km/h, 30 W derrière un autre coureur. Sur une fin d’épreuve, Cannondale annonce un gain de 30 secondes sur les dix derniers kilomètres qui vont être avalés à bonne allure. Sur une sortie plus classique, aux alentours de 30 km/h, le SystemSix permet d’économiser 10% de puissance.

Spécificités 

Revenons sur ces roues KNØT64 très larges – 32 mm de largeur externe – et de 64 mm de hauteur. On a une jante bien plus large que le pneu comme évoqué précédemment pour des raisons aéro, la relation entre largeurs de pneu et de jante étant d’ailleurs couverte par un brevet déposé par HED ici utilisé par Cannondale. Le pneu s’élargit «naturellement», un 700×23 mm se retrouve à faire 26 mm sur ce type de jante ! Le SystemSix et ces KNØT64 peuvent recevoir des enveloppes allant jusqu’à 30 mm de large et la compatibilité Tubeless Ready est assurée. D’après les tests comparatifs de la marque (graphique ci-dessous), ces roues figurent parmi les plus aérodynamiques du marché.
Fixation par axe traversant mais les pattes de fourche/cadre côté opposé aux disques sont ouvertes, il suffit donc de faire 3 tours de levier et sortir la roue sans à avoir à retirer l’axe complètement grâce à la cannelure permettant de le faire sortir de la patte.

Comme à l’accoutumée, l’intégration Si (System Integrated) chère à Cannondale depuis des lustres est appliquée en divers points mais une attention certaine a été apportée lors de la conception afin de ne pas se retrouver avec des systèmes trop complexes impliquant des interventions lourdes lorsqu’il s’agit de changer un composant, on pense principalement à la direction où un changement de roulement ou de potence, ainsi qu’un réglage de hauteur, ne nécessite pas de démonter les gaines/durites/câbles – ceux-ci passant dans un logement supplémentaire à l’avant de la douille de direction. En cas de changement de l’un de ces éléments, la maintenance est aisée avec suffisamment de place pour glisser durites et câblerie Shimano Di2, à noter que si la transmission est par commande mécanique on aura un passage hors potence avec une entrée via le haut du tube diagonal. Ce nouveau poste de pilotage aéro KNØT apparu en premier lieu sur le Synapse dernière génération que nous présentions en 2017 dispose d’une potence en aluminium à -17° de façon à se placer parfaitement à l’horizontale et les longueurs disponibles varient entre 80 et 120 mm, les cintres (en carbone) quant à eux existent en largeurs 38 à 44 cm et l’on peut faire varier leur inclinaison sur une plage de 8°. Des plots de fixation pour support GPS sont intégrés.

La gamme

Quatre modèles homme et un modèle dame sont proposés avec deux niveaux de qualité de carbone habituels, BallisTec et BallisTec Hi-Mod. Plus précisément, 2 versions Hi-Mod en Shimano Ultegra Di2 et Dura-Ace Di2 avec roues et poste de pilotage KNØT, pédalier Cannondale HollowGram SiSl2 avec Power 2 Max proposés à 7499 et 10499 Euros. Le modèle dame est en Hi-Mod également mais la distinction porte sur une partie de l’équipement avec un poste de pilotage Vision Metron et un groupe Shimano Dura-Ace mécanique, prix public de 7499 Euros.

Les deux modèles Carbon plus accessibles en tarif sont en Shimano Ultegra mécanique ou Dura-Ace mécanique. Roues hautes KNØT64 sur la version Dura-Ace, basses Fulcrum 400 DB sur l’autre. Postes de pilotage Vision Metron et les pédaliers sont des Hollowgram SiSl2 avec la magnifique étoile intégrant les plateaux, pas de capteur de puissance sur ces vélos proposés à 3999 et 5799 Euros.

Les poids annoncés varient entre 7,6 et 7,8 Kg. Gamme complète >> www.cannondale.com/SystemSix

Sur la route

Un court essai aux alentours de Gérone sur des routes d’entrainement prisées par les pros depuis de nombreuses années, une sortie rythmée où l’on a pu dresser un premier bilan sur ce SystemSix nouvelle génération. C’est la version haut de gamme qui nous a été confiée durant ces quelques heures, c’est à dire en montage de série Shimano Dura-Ace Di2 Disc/roues Cannondale KNØT64 mais notre modèle de test ne bénéficiait pas du poste pilotage maison, un ensemble Vision le remplaçant.

Un parcours de 85 kilomètres légèrement vallonné comportant tout de même quelques «petits murs» bien sympas à escalader, une boucle alternant petites routes de campagne et axes plus larges et très rapides où l’on peut bénéficier au mieux des caractéristiques d’un vélo aéro. Le SystemSix ne déçoit pas et se situe évidement dans la norme actuelle, c’est à dire des vélos taillés pour la vitesse pure mais qui restent néanmoins accessibles. Les premiers kilomètres sont même surprenants puisqu’ils mettent en avant une qualité de confort insoupçounnée même si les enveloppes 700×23 mm «élargies» à 26 mm par les KNØT64 y sont pour quelque chose. Cannondale n’a par ailleurs jamais abordé le sujet de la filtration des vibrations durant la présentation, un peu comme si il est devenu évident qu’un vélo actuel est forcément confortable, ce qui n’est en soit pas entièrement faux mais des exceptions existent. Pour autant on ne ressent aucune flexion dans le châssis et la tige de selle profilée est complètement figée, ce qui garantit un pédalage «calé» le plus efficace et précis possible à haute intensité. Le SystemSix se montre très stable et sécurisant à grande vitesse quel que soit le revêtement, aisé à utiliser ce qui permet de trouver son aise quel que soit le rythme. Bien sûr, c’est une machine de course, avec une position du coureur orientée vers l’efficacité aéro mais le SystemSix reste ouvert, une utilisation plus sage n’est pas à exclure et on apprécie surtout cette faculté d’adaptation à accepter les changements d’allure pour permettre de récupérer entre les attaques ou tout simplement de finir une sortie longue sans être planté. Une réaction vive dans le peloton, ça répond parfaitement à l’accélération et l’on ne ressent pas de butée autre que celle du physique du cycliste en termes de pointe de vitesse, le SystemSix peut aller très très vite. Les parties vallonnées et techniques sont intéressantes à négocier, toujours grâce à cette stabilité et cette aisance omniprésente, on ne parlera cependant pas de polyvalence principalement en raison des roues d’origine peu avantageuses dans les forts pourcentages positifs. Et le fait que le SystemSix n’existe qu’en version freinage à disque limite encore davantage son terrain de jeu si l’on recherche la perfection, la montagne et les freins à disque n’étant pas ce qu’il y a de plus compatible avec on le voit encore aujourd’hui des problèmes de chauffe excessive induisant un temps de retard de rétractation des pistons lors des freinages longs sur des descentes tortueuses, il n’aura d’ailleurs échappé à personne que très peu de coureurs ont utilisé des freins à disque lors des étapes de montagne – à contrario de celles en plaine – sur le dernier Tour de France…

Si ce cours galop d’essai ne permet pas d’analyser en profondeur les vertus du renaissant SystemSix mais ce fut une réel plaisir de «jouer» avec cette machine très dynamique, rapide et simple à prendre en main. Le nouveau venu dans la gamme du constructeur américain prend une place importante au milieu des références citées en début d’article (ndlr Trek Madone, Scott Foil, Specialized Venge,etc…) en s’affirmant comme l’une des meilleures nouveautés de l’année, Cannondale n’a pas loupé son ticket d’entrée bien au contraire !

Plus d’infos : www.cannondale.com/SystemSix


Voir aussi : Premier essai du nouveau Cannondale Super Slice Disc

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