L’icône encore améliorée

Lors du développement du nouveau groupe Ultegra R8000, l’objectif de Shimano a été d’être le plus proche possible du Dura-Ace au niveau du design, de l’ergonomie, de la précision et des fonctionnalités. Et c’est plutôt réussi, comme nous avons pu le constater lors d’un test des versions Di2 à freins sur jantes et à disque.

Photos : ProCycleShot/Wouter Roosenboom/DR

L’Ultegra est le groupe de transmission route le plus populaire car il s’adresse à un très large panel d’utilisateurs, et est présent sur des vélos à partir de 2000 € environ dans sa version mécanique à freins sur jantes. Que l’on soit compétiteur, cyclosportif ou cycliste de loisir, on apprécie sa souplesse, sa précision, sa finition et sa durabilité, ainsi que les options de braquets et maintenant de freinage proposées. Chaque évolution est donc fortement attendue pour ce second de gamme de la marque Shimano. Si pas moins de six versions du groupe sont proposées (avec les options triathlon/CLM), nous avons testé les transmissions Di2, qui reprennent toutes les fonctionnalités du nouveau Dura-Ace.

Retrouvez ici le test du groupe Dura-Ace mécanique.

Retrouvez ici le test du groupe Dura-Ace Di2, avec freins sur jantes ou freins à disque.

Seuls les poids et prix le distinguent du fleuron de la gamme Shimano. Le R8000 évolue très peu dans le domaine du poids par rapport à l’Ultegra précédent, sauf dans ses versions à disque. Si on le compare aux Sram Force et Campagnolo Chorus, ses deux concurrents potentiels, le groupe complet reste un peu plus lourd.

Outre les versions plus spécifiques de commandes Di2 pour le triathlon/CLM, nous retrouvons donc les versions suivantes :

• Dérailleurs mécaniques avec freins sur jantes : 2512 g (46 g de plus que le R 6800 et 336 g de plus que le DA 9000), PPC de 1059 €
• Dérailleurs mécaniques avec freins à disque : PPC de 1249 €
• Dérailleurs Di2 avec freins sur jantes : 2353 g (12 g de plus que le R 6870 et 306 g de plus que le DA 9050), PPC de 2159 €
• Dérailleurs Di2 avec freins à disque : 2627 g (197 g de moins que le R 6870 avec leviers ST-785 et 250 g de plus que le DA 9170), PPC de 2429 €

Les matériaux et les procédés de fabrication peuvent être légèrement différents de ceux du Dura-Ace de la série 9000, mais la technologie est identique. Vous trouverez plus de détails sur chaque composant sur la page de présentation du groupe. Parmi les évolutions notables par rapport au R 6800, le pédalier reprend la conception du Dura-Ace, avec des branches légèrement asymétriques pour optimiser le transfert de puissance.

Le dérailleur arrière adopte la technologie Shadow, ce qui le rend compatible avec un pignon jusqu’à 30 dents. Une version avec une chape plus longue autorise même le montage d’une cassette jusqu’à 34 dents. Par contre, à l’instar du Dura-Ace, le démontage de la roue arrière devient plus compliqué, puisqu’il implique de mettre la main pour tirer le dérailleur en arrière pour retirer la roue.

Le dérailleur avant Di2 est un peu moins massif que le précédent. Le dérailleur avant mécanique est plus fin, laisse plus de place à un pneu de plus grosse section au niveau du tube de selle avec la disparition du long bras de levier, et voit son réglage facilité par la présence d’une vis de tension du câble au niveau du serrage. Lors du serrage de cette vis, deux repères blancs s’alignent pour indiquer la bonne tension. Nous n’avons pas eu la possibilité de tester l’Ultegra dans cette version mécanique avec freins sur jantes, qui sera sans aucun doute la plus répandue car la plus abordable. Nous devrions la retrouver très rapidement sur un vélo d’essai.

La cassette est disponible en 11-25, 12-25, 11-28, 11-30, 11-32, 11-34, 14-28. Evidemment, plus la plage de développements est importante, plus il y a de « trous » dans la gamme, ce qui n’est parfois pas sans conséquence sur la linéarité de l’effort. En revanche, on gagne en polyvalence.

Si les composants de l’Ultegra sont tous un peu plus lourds que ceux du Dura-Ace (avec par exemple 69 g de plus pour le pédalier, ou encore de 50 à 100 g pour la cassette selon la combinaison de pignons), il ne faut pas oublier le prix des pièces de rechange, largement inférieur.

De plus, tous les composants Ultegra et Dura-Ace sont compatibles entre eux, en mécanique ou en Di2, ce qui peut permettre de mixer les pièces des deux groupes par exemple.

En version Di2, le montage est seulement long lorsque les câbles passent à l’intérieur du cadre, voire du cintre et de la potence. Mais la jonction des différents éléments est relativement simple, compte tenu des différentes longueurs de câbles disponibles, et des plusieurs types de connexion. L’Ultegra Di2 est disponible avec le même boîtier de connexion/recharge que le nouveau Dura-Axe, en bout de cintre ou dans les cadres compatibles. mais il reste toujours possible de positionner ce boîtier sous la potence comme précédemment.

Pour en savoir plus sur le montage d’un groupe Di2, plus d’informations ici. 

Ce système rend possible l’ajout de commandes supplémentaires, comme un bouton « sprinter » qui permet de changer de vitesse avec le pouce et les mains en bas du cintre, ou des commandes « grimpeur » avec des boutons situés en haut du cintre.

L’Ultegra Di2 reprend toutes les fonctionnalités du nouveau Dura-Ace, avec la possibilité de paramétrer soi-même la fonctionnalité des boutons, ou les modes de changements de vitesse synchronisés ou non. Les leviers gagnent même un bouton supplémentaire sous la cocotte de frein, pour commander les vitesses ou piloter le compteur compatible.

Sur le boîtier de connexion, on peut naviguer entre trois modes de changements de vitesse.

• Mode normal : comme un changement de vitesse classique
• Mode Semi-synchro : lorsqu’on change de plateau, le dérailleur arrière change seul de 1, 2 ou 3 pignons selon les paramètres préalablement choisis sur le logiciel E-tube Project, pour éviter les brusques ruptures de cadence.
• Mode Synchro : les boutons de changements de vitesse du dérailleur arrière s’utilisent comme une boîte de vitesse séquentielle. Selon les paramètres choisis sur l’E-tube Project, le dérailleur avant change tout seul de plateau lorsque la chaîne est croisée à l’arrière tout en préservant une progressivité dans le changement de développement. Les novices peuvent par exemple utiliser tous les pignons derrière avec le grand plateau, puis lorsque le développement devient trop important ils appuient encore sur le bouton et le dérailleur avant tombe le petit plateau  pendant que l’arrière descend de quelques pignons pour se placer sur la combinaison suivante.

La personnalisation via le logiciel est très simple, soit en connectant un câble à un levier vers un PC, ou en utilisant une tablette ou un smartphone, mais dans ce cas en ayant préalablement installé une antenne Wifi à la jonction entre deux câbles.

Concernant le freinage à disque, avec des freins maintenant estampillés Ultegra (et non ST-785 comme pour la précédente version de l’Ultegra Di2 à disque), la principale évolution concerne la forme et la dimensions des poignées, désormais totalement identiques en Di2 à freins sur jantes et en Di2 en freins à disque. Pour les dérailleurs mécaniques, les poignées de freins/dérailleurs hydrauliques sont très légèrement plus imposantes, mais moins que la version précédente. Le rotor, disponible en 140 ou 160 mm, offre quant à lui offre une dispersion de la chaleur supérieure grâce à la technologie Ice Tech Freeza. Il est très légèrement plus lourd que le Dura-Ace.

Les étriers de frein sur jantes reprennent là aussi la conception des Dura-Ace, avec un double pivot, un profil aérodynamique, la possibilité de monter des pneus jusqu’à 28 mm de section, et sont disponibles aussi en Direct-Mount.

Lorsqu’on teste un groupe disponible avec deux types de freinage, celui-ci est bien évidemment au centre de toutes les attentions. Les routes autrichiennes avec de longues montées mais aussi de longues descentes sont pour cela un beau terrain d’essai. Commençons d’abord avec les freins sur jantes, qui limitent la prise de poids du vélo. C’est plutôt pas mal pour le montage d’un vélo au fonctionnement très proche d’un très haut de gamme, notamment en termes de dynamisme, ce qui est toujours appréciable en grimpant.

Au premier abord, l’attaque du freinage semble un peu moins agressive que celle des étriers R 6800, mais en revanche le dosage est un peu plus facile au fur et à mesure de la décélération. C’est même plutôt rassurant en cas de route humide. L’efficacité dans ce type de situation reste bien sûr dépendante de l’association avec les roues et de la qualité de leur bande de freinage.

Concernant le freinage à disque, la première chose qui est désormais réellement appréciable est la prise en main absolument identique entre les leviers Di2 mécaniques ou hydrauliques. D’ailleurs, la remarque est plus générale pour cette nouvelle mouture de l’Ultegra Di2 : depuis le poste de pilotage, il est quasiment impossible de distinguer le groupe du Dura-Ace Di2. Sur les poignées, seules les cocottes sont peut-être un poil plus glissantes avec les mains humides, puisque la texture semble très légèrement différente, mais c’est pour pinailler. Il n’est donc plus question d’excroissance sur le haut de la manette pour loger le réservoir d’huile minérale.

Surtout, la sensation de maniement du levier de frein est très proche d’un levier mécanique, avec une fermeté équivalente. L’action n’est pas dure ni virile, juste semblable à l’action sur un levier à câble. On y gagne en dosage, et on oublie le côté On/Off des premières versions. Terminée également la course morte au début de la course du levier. Les plaquettes sont actionnées dès qu’on bouge le levier, ce qui offre un meilleur contrôle de la vitesse. La puissance et le dosage sont bien présents, même s’il manque encore un petit quelque chose au niveau du retour d’information avant le blocage de la roue. Nous étions pourtant équipés d’un rotor arrière de 140 mm, mais presque encore trop puissant pour notre poids léger avec un boyau de 25 mm. Lors de deux freinages puissants, la roue arrière s’est bloquée quelques dixièmes de seconde. Et sur le sec. Reste que le freinage est globalement très rassurant sur une descente de col, même si un hurlement du système finit par se faire entendre une fois les freins à température élevée. Très tard nous concernant (au bout de 12 km de descente sur 15), mais beaucoup plus tôt pour des cyclistes plus lourd ou moins expérimentés. Notons que quelques kilomètres plus tard, après une portion de plat, le bruit disparait au freinage. Notons également qu’à aucun moment les disques n’ont frotté les étriers, même à la fin de la descente en relançant énergiquement le vélo. Une évolution très positive.

Les changements de vitesse sont aussi précis et rapides que du Dura-Ace Di2, et la fonction synchro-shift aussi performante à l’usage. Les plateaux passent de l’un à l’autre avec une facilité impressionnante, même avec un écart important de 16 dents (50-34). Nous avons testé la cassette avec un 30 dents, plutôt appréciable en montagne même avec une très bonne condition physique, pour effacer en souplesse les difficultés.

Compte tenu de la rigidité actuelle des cadres et roues, la vélocité évite de buter sur un braquet trop important sans pour autant se trainer en route. Bien que les écarts entre chaque pignon soient assez importants, le système Synchro-Shift modifie les habitudes de changements de vitesse et bouscule les références. Si l’ensemble de la transmission est aussi silencieuse que la Dura-Ace Di2, il nous a également semblé que les roulements du pédalier étaient également plus fluide que les précédentes versions de l’Ultegra (constaté sur le vélo, mais aussi sur un pied d’atelier sans chaîne).

Avec ses multiples options de plateaux et cassettes, ses deux types de freinage, et les plusieurs possibilités de placement de commandes ou de réglage du Synchro-Shift, le nouveau groupe Shimano Ultegra Di2 se distingue également par une finition de très haut vol et un fonctionnement sans faille. Reste que monter un vélo léger avec ce groupe est un challenge difficile à relever, puisque par exemple l’un de nos deux vélos de test, un Pinarello F8 à disque avec des roues Shimano C40 en carbone à boyau dépasse les 8 kg.

 

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