Test du BH G7 PRO

Utilisé par les coureurs de l’équipe Direct Energie lors des deux dernières saisons, le BH G7 est un vélo à la fois aérodynamique et abordable, mais également rapide et réactif. Comme beaucoup de modèles, il est disponible avec les deux types de freinage : à disque et à patins (G7 Pro). C’est cette dernière version que nous avons testée, dont le cadre aéro est l’un des plus légers du marché.

Initialement proposé uniquement avec des freins à disque, le G7 a ensuite été réadapté pour convenir au freinage à patins. Avec ce modèle qui prenait la succession du G6 Pro, la marque espagnole BH avait parié sur une diffusion plus rapide du freinage à disque chez les pros et par voie de conséquence sur les autres catégories de compétiteurs. Mais aujourd’hui, si les premiers sont d’abord réticents à l’idée de perdre du temps en cas de crevaison par rapport à un système traditionnel, les seconds sont surtout limités par la réglementation qui interdit toujours le disque en compétition officielle quand il ne s’agit pas de course professionnelle. Avec le G7, BH propose pourtant un cadre qui intègre du mieux possible les étriers et les disques dans l’analyse de la dynamique des fluides (autrement dit : la trainée aérodynamique) tout en étant très léger, avec un poids revendiqué de 810 g dans sa version à patins, soit 50 g de moins que le G6 Pro. Rappelons que si de subtiles différences existent entre différentes marques, la différence de trainée aérodynamique entre un cadre aéro et un cadre aux tubes de forme ronde est d’environ 25 watts à 45 km/h.

Plus polyvalent que le G7 Disc (parce que autorisé sur toutes les épreuves), le G7 Pro est proposé selon trois déclinaisons : en Dura Ace Di2 et roues Vision Metron à 8500 € (le même que celui utilisé par Direct Energie en 2017), l’Ultegra et roues Vision Trimax 35 Carbon à 3700 € et notre vélo de test en Ultegra Di2 et roues BH Evo 50 à 5500 €. Dans tous les cas, un pédalier hors groupe est imposé – ici un FSA K-Force en carbone – en raison du format de la boîte de pédalier en BB386 Evo.

Pour revenir à la différence entre disques et patins, outre un poids sans doute plus léger de quelques dizaines de grammes sur le cadre et la fourche (un châssis pour disques doit être renforcé à certains endroits névralgiques), nous ne pouvons pas nous prononcer sur le comportement, n’ayant pas comparé les deux modèles. Car les renforts associés aux axes traversants rigidifient le triangle arrière et la fourche. Si la boîte de pédalier n’est pas travaillée en conséquence, le vélo n’est pas toujours très bon.

Un cadre un peu plus rigide

S’il reprend les formes générales du G6 Pro ainsi que sa géométrie, le G7 Pro bénéficie de fibres de carbone Toray T80 et T50 pour l’optimisation du ratio poids/rigidité.

« Sa conception monocoque cache un procédé de fabrication qui consiste à appliquer une forte pression à l’intérieur du moule afin d’optimiser la compacité de la matière et éviter les imperfections du composite »

Sa conception monocoque cache un procédé de fabrication qui consiste à appliquer une forte pression à l’intérieur du moule afin d’optimiser la compacité de la matière et éviter les imperfections du composite.

Au rayon des différences avec le G6, on note des haubans placés plus bas sur le G7, qui ne sont plus en ligne directe avec le tube supérieur, par ailleurs fortement sloping. Ceux-ci sont très légèrement arqués, mais pas dans le même sens que le G6. Si on trouve toujours un mat de selle qui prolonge le tube de selle et dans lequel vient s’insérer une tige qui comprend la batterie du Di2, le serrage change complètement puisqu’à la place d’un collier on trouve un système de compression avec deux vis. Sans objet ici, les butées de gaines des dérailleurs semblent placées un peu plus haut sur le tube diagonal, par ailleurs légèrement moins imposant que le G6 : on abandonne la forme de goute d’eau pour un profil avec un bord de fuite tronqué, qui réduit un peu les dimensions. La dernière différence notable concerne le placement des étriers de freins Direct Mount. À l’arrière, l’étrier reprend sa place sur les haubans plutôt que sous les bases, un positionnement qui a toujours posé des problèmes avec le flottement de la roue arrière, et sur tous les cadres du marché adoptant ce principe.

S’il reste un peu moins rigide que l’Ultralight Evo (nous y reviendrons), le G7 Pro semble atteindre le bon équilibre en termes de rendement, de confort et bien sûr d’aérodynamisme, comme nous l’a confirmé un coureur de Direct Energie avec qui nous avons partagé une sortie à la veille du jour de l’An. Contrairement au G6 Pro, jugé parfois un peu trop souple dans les phases de course les plus critiques, le G7 Pro s’est montré parfaitement à son aise  entre les jambes de deux sprinters aussi différents en gabarit que Bryan Coquard et Arien Petit. Question coloris, cette version du vélo d’essai avec la déco Direct Energie ne sera plus disponible car l’équipe française change de partenaire pour 2018. Dommage, car l’association du orange pétant et du jaune vif va vraiment bien selon notre point de vue, surtout au coeur de la grisaille hivernale. N’empêche qu’en plus des couleurs de base noir mat ou rouge brillant, vous aurez le choix de personnaliser votre G7 Pro via l’application My G7 Pro Unique, et sans supplément de prix.

Equipement de bonne facture

Avec un prix de 5500 €, le G7 Pro Ultegra Di2 présente un rapport qualité-prix favorable, compte tenu de l’ensemble de l’équipement. Transmission Shimano Ultegra Di2 R6850 (version 2017), freins Ultegra Direct Mount : rien à dire de ce côté-là, c’est précis, fiable et efficace. Le pédalier FSA SLK en carbone, pour s’adapter au mieux à la boîte de pédalier BB386 Evo, est léger et rigide avec son axe de 30 mm et sa longueur de 86 mm. Dommage d’avoir opté pour des plateaux compacts de 50 et 34 dents, pas vraiment à leur place sur un vélo qui vise la vitesse, qui plus est équipé de roues aéro en carbone de 50 mm de haut. Ces roues BH Evo 50 progressent par rapport aux Evo 38 que nous avons déjà testées puisque la jante adopte désormais une largeur de 21 mm, et que le freinage est aujourd’hui très bon sous la pluie. Annoncées autour de 1465 g la paire, elles nécessitent toutefois d’être vérifiées et retendues au niveau de leurs 20 rayons à l’avant et 24 à l’arrière car elles sont un peu trop souples lors des passages en force et prennent du voile.

« Les roues se montrent rapides dans les grands bouts droits, et assez peu sensibles au vent latéral »

Elles se montrent toutefois rapides dans les grands bouts droits, et assez peu sensibles au vent latéral, malgré les 50 km/h en rafale que nous avons dû affronter lors d’une de nos sorties. Quant aux blocages légers, ils sont vraiment trop courts : lors du démontage de la roue avant autour de l’ergot de fourche, on arrive vite à la limite du filetage, avec le risque de perdre le petit ressort. Les roues sont montées ici de pneus Hutchinson Equinox 2, pas totalement haut de gamme et moins efficaces et adhérents que des modèles dédiés à la compétition. De forme très carrée sur le haut, mais avec un reach très court de 70 mm, le cintre BH SL est ergonomique à défaut d’être très rigide. Quant à la selle, c’est une Prologo Kappa Evo qui est sélectionnée, avec une coque souple et évidée.

Le verdict de la balance

En taille SM (sur cinq tailles), le BH G7 Pro Ultegra Di2 affiche 7,400 kg sans pédales et sans accessoire sur la balance.

Sur la route

On retrouve d’emblée l’excellente géométrie déjà vu sur le G6 Pro, avec un tube supérieur assez long pour la taille (déterminée avant tout par la hauteur de la douille de direction, ce qui permet de poser idéalement le poste de pilotage sans ajouter de bague), un angle de tube de selle assez fermé pour ceux qui souhaitent un pédalage avec le bassin calé sur l’arrière, et un angle de direction qui offre un peu de vivacité, ou du moins de la légèreté dans la direction. Ce compromis est en tout cas efficace dans les conditions de nos sorties test, avec du vent, de la pluie, des routes grasses, où l’on recherche la stabilité et un pilotage précis plutôt que l’attaque à outrance dans les virages et les descentes.

« Le G7 Pro est rassurant, en plus de favoriser les séances à bonne allure, dès lors que le train est régulier. »

Le G7 Pro est rassurant, en plus de favoriser les séances à bonne allure, dès lors que le train est régulier. Les choses se corsent dans le cas où on met du braquet à faible cadence de pédalage, comme pour démarrer ou effacer une bosse en force. Le vélo semble manquer un peu de rigidité explosive, de raideur au moment où on recherche la transmission maximale de puissance. Si le châssis semble déjà soft sous la pédale, les roues sont surtout les premières sollicitées. Et dans l’état actuel des choses, elles flottent un peu au milieu des patins de frein, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Le vélo s’accommode donc mieux d’accélérations linéaires, sans chercher à l’arracher face à la pente. Il parait moins souple que le G6 Pro, mais reste moins rigide ou tonique que l’Ultralight Evo. À l’inverse, le G7 Pro est assez tolérant lors d’une épreuve de fond ou d’un long entraînement, où on apprécie sa douceur et son confort remarquable en matière de filtration des vibrations. Avec un petit braquet ou lorsqu’on roule avec plus gros « sur le couple », il se montre généreux avec un coup de pédale imparfait ou usé par la distance. Dès lors que l’on reste dans la zone de confort (entre 200 et 300 watts pour moins de 60 kg), il permet de grimper sans buter sur la pente en profitant de son côté malléable pour être relancé dans l’allure, après un virage en épingle par exemple.

Le G7 est un vélo « facile »qui permet d’engranger facilement les kilomètres et avec une relative économie. Ce n’est pas le cadre aéro le plus pointu du moment, mais c’est surtout un vélo que l’on appréciera sur 90 % des sorties de l’année, pour la fluidité de ses lignes, sa finition, la posture qu’il permet et son équilibre général.

BH G7 PRO ULTEGRA Di2

Les + : Géométrie, confort, vélo facile et roulant, coloris
Les – : Manque de rigidité des roues, pneumatiques, pédalier compact

Cadre : Global Concept G7 Pro Carbon Monocoque
Fourche : G7 Full Integrated Tapered Full Carbon 1.5″
Dérailleurs : Shimano Ultegra Di2
Poignées : Shimano Ultegra Di2
Cassette : Shimano Ultegra 11/28
Chaîne : FSA 11 speed
Pédalier : FSA K-Force Light 50/34 dents
Freins : Shimano Ultegra Direct Mount
Roues : BH Evo 50
Pneus : Hutchinson Equinox 2 700×25
Potence : BH SL
Cintre : BH SL
Tige de selle : G7 Pro
Selle : Prologo Kappa Evo
Poids : 7,400 kg en taille SM sans pédales
Coloris : rouge ou noir, et option My BH Unique Customize
5 tailles : XS, SM, MD, LA, XL


Prix public : 5499,90 €

Voir aussi :
Test des roues BH EVO 38
Test du BH Ultralight Evo

Contact : www.bhbikes.com

 

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