Test du BMC Roadmachine 01 Three

Les traits de la modernité

Avec le Roadmachine, BMC entend s’adresser aux cyclosportifs adeptes des vélos abordables physiquement et confortables, tout en apportant une touche de fluidité et de modernité, avec une intégration digne des vélos aérodynamiques les plus aboutis. L’objectif est atteint, même si cette intégration presque totale des câbles et durites n’est pas toujours pratique.

Le Roadmachine s’inscrit dans une gamme BMC qui couvre toutes les pratiques, puisqu’on note trois grandes familles de vélos :

  • Altitude series (et compétition) : le Teammachine
  • Aero series : le Timemachine
  • Endurance series : le Roadmachine, un type de vélo polyvalent pour les longues journées en selle.

Voir aussi : Test du BMC Timemachine 01 Three

Pour cette dernière catégorie, l’offre débute à 2199 € avec le Roadmachine X en aluminium et avec mono plateau en Sram Rival 1, et avec le Roadmachine 02 Three en Shimano 105 Disc à 2899 €. Les Roadmachine 01 et 02 se distinguent par la qualités des fibres de carbone employées, celles du 01 étant plus légères et plus haut de gamme. Chacun des deux cadres est décliné en trois versions d’équipement : One, Two et Three. Notre vélo d’essai se situe donc en troisième position dans la gamme Roadmachine, avec un cadre 01 et un équipement en Shimano Ultegra Di2 Disc avec des roues 3T (DT Swiss PRC 1475 Spline pour la version 2019). Il est proposé au prix de 6999 € dans cette version, alors que le One (Dura Ace Di2 Disc) est à 11499 €, et le Two (Sram Red eTap) à 8999 €. Le module comprenant le cadre, la fourche, la tige de selle, la selle et le poste de pilotage est aussi disponible à 4199 €. Des prix très élevés donc, qui s’expliquent par la technologie employée, avec des tubes en carbone Premium 01, le concept TCC (Tuned Compliance Concept) censé offrir une rigidité « contrôlée » là où c’est nécessaire mais avec une certaine forme de souplesse par ailleurs, et avec une partie avant qui englobe l’ICS (Integrated Cockpit System), une douille de direction spécifique pour que les durites de freins et les câbles électroniques cheminent à l’intérieur, et le Dual Stack qui est constitué d’une bague pour surmonter la douille de direction et disponible en deux tailles pour rehausser la partie avant comme un vélo vraiment typé endurance, ou au contraire adopter une position plus basse et agressive. Les bagues intermédiaires que l’on peut positionner entre la douille et la potence sont aussi spécifiques, là encore pour permettre de faire passer les câbles par la potence et le cadre, en longeant le pivot de fourche aplati à cet effet. On aperçoit les câbles uniquement sous le cintre, avant qu’ils ne pénètrent dans la potence. Du côté des freins, les durites ne ressortent que quelques centimètres au dessus des étriers (montage Flat Mount). Quant au boîtier de jonction du Di2, il est placé sur le tube diagonal, et la batterie à l’intérieur de la tige de selle. Propre et épuré.

Réglage et maintenance compliqués

Cette absence de câbles apparent favorise bien sûr la pénétration dans l’air, d’un cadre qui ne bénéficie pas par ailleurs de tubes particulièrement aérodynamiques, si l’on excepte la magnifique tête de fourche. Du côté des pneumatiques, il en est de même avec une section de 700×28, plus adaptée au confort et à la tenue de route qu’au rendement pur. Si le tube diagonal est énorme et s’évase vers la boîte de pédalier pour reposer sur toute sa largeur, le tube supérieur s’affine au contraire en approchant du tube de selle. Plus fin, celui-ci est en forme de D, afin d’optimiser le confort. La tige de selle est du même acabit, elle se serre avec un vis dissimulée sous un tampon en caoutchouc et placée sur le tube supérieur. Les haubans fins sont placés très bas. Et si le crevé dans le tube de selle pour laisser passer le pneu laisse aussi penser que le triangle arrière est très compact, la longueur des bases de 410 mm favorise plutôt la stabilité.

Au moment de régler le vélo de test à nos cotes, nous sommes pourtant très embêté avec le concept même de l’ICS et du Dual Stack, BMC nous ayant fourni que la bague la plus haute. Ainsi, le cumul de cette rehausse et des bagues intermédiaires remonte de six bons centimètres notre position habituelle, alors que par ailleurs la géométrie du Roadmachine pourrait nous convenir à merveille. Et pour tout ajuster, il faudrait non seulement disposer de la bonne bague, mais aussi couper le pivot (car impossible de placer les bagues intermédiaires au dessus de la potence), démonter l’installation Di2 et surtout déconnecter les durites et refaire la purge. Autant dire que l’on perçoit très vite les limites de ce type de montage, qui peut être aussi un frein en cas de revente du vélo. Par ailleurs, dans un souci d’esthétisme et de netteté, le levier de serrage de la roue avant disparait, le démontage/remontage nécessitant une clé Allen. C’est mieux en termes de trainée aéro, mais pas pratique dans la vraie vie, surtout qu’il y a bien un levier pour la roue arrière.

Equipement polyvalent

Reste que le groupe Ultegra Di2 Disc procure le confort et la précision attendus pour un vélo de ce prix. La différence de fonctionnement de la transmission avec le Dura-Ace Di2 est imperceptible. On apprécie en tout premier lieu les leviers qui proposent exactement la même prise en main que la version non hydraulique. Esthétique et confortable. La plage de développements est ici clairement typée cyclo avec 50 et 34 dents au niveau du pédalier, et une cassette de 11 à 30 dents, ce qui laisse pas mal de marge même en montagne. Uniquement disponible avec des freins à disque, le Roadmachine est ici équipé de rotors de 160 mm à l’avant et de 140 mm à l’arrière, mais le système Flat Mount permet de monter deux 140 ou deux 160. Comme on peut s’en douter, le freinage est très efficace quelles que soient les conditions. On ne peut éviter cependant quelques bruits de frottements des disques à l’intérieur des étriers, soit après un gros freinage, soit en inclinant fortement le vélo lors des passages en danseuse. Proposée de 90 à 130 mm, la potence qui intègre en dessous un passage  pour les câbles supporte également un accessoire pour installer le compteur/GPS (voire une caméra d’action). La selle Fizik, le cintre 3T en carbone, et les roues 3T de 35 mm elles aussi en carbone assoient le niveau de gamme du vélo, sobre, classe et parfaitement fini. Ultime détail, une patte anti-déraillement est vissée sur la boîte de pédalier, pour éviter les sauts de chaîne, ou que cette dernière se coince derrière le petit plateau lors du transport du vélo. Le poids n’est en revanche pas exceptionnel pour un vélo de ce prix, à 7,650 kg en taille 51 sans pédales et sans porte-bidon.

Accessible

Le Roadmachine confirme son positionnement haut de gamme dès les premiers hectomètres, où son léger surpoids n’est pas vraiment un problème tant le vélo semble fluide sur la route. Aucun câble ne venant perturber la direction en avant du poste de pilotage, celle-ci se montre souple et précise, que ce soit dans les trajectoires ou lorsqu’on se dresse en danseuse. Bien qu’un peu larges, les pneus Vittoria Corsa offrent un bon rendement, et une adhérence rassurante dans les courbes en prenant de l’angle. Une fois lancé, le vélo roule « facile »et ne semble pas freiné par des frottements ou un mauvais alignement des roues. L’intégration des divers éléments ne pose pas le moindre problème de bruit à l’intérieur des tubes.

« Le Roadmachine est parfaitement silencieux, exceptés les légers chuintements de la transmission et des pneus sur la route. »

Le Roadmachine est parfaitement silencieux, exceptés les légers chuintements de la transmission et des pneus sur la route. Quant au freinage, sur des routes simplement légèrement vallonnées (mais avec des passages en ville), il se montre lui aussi inaudible. Le confort est correct, bien qu’il ne faille pas s’attendre à un total effet Pullman.

Le vélo vous maintient connecté à la route, mais c’est aussi en raison de la pression de gonflage adoptée, autour de 6,5 bar, alors que les pneus supportent entre 5 et 8. Le vélo se montre aisé à relancer, et là encore le poids de 8 kg pour la machine prête à rouler n’est pas un handicap. Disons que c’est seulement dans les forts pourcentages que l’on arrive à percevoir un léger décalage de rigidité entre le triangle principal et le triangle arrière. Dans ces conditions, et lorsqu’on fait un effort violent, le Roadmachine a tendance à se désunir un peu. C’est à ce moment-là que les disques se mettent à frotter dans les étriers, que l’on perçoit un léger effet élastique latéralement, sans que l’on puisse déterminer si celui-ci est plus efficace qu’une rigidité absolue. Pour ce qui est de la pénétration dans l’air, nous nous sommes livrés à un petit comparatif qui vaut ce qu’il vaut, sur une portion de 7 km, avec quelques changements de direction mais globalement avec le vent favorable, et par rapport au vélo utilisé habituellement et en mode contre la montre. Sur cette portion dans des conditions similaires, le Roadmachine accuse 30 secondes de débours sur le Pinarello F10. Mais la position n’est pas la même, la combinaison de braquets est différente, et il y a les disques exposés au vent. D’où l’importance de soigner chaque détail et de choisir un vélo en faisant des compromis. Reste qu’au terme de quelques sorties avec le Roadmachine, les mots qui reviennent en tête sont facilité et plaisir. Car le BMC est un vrai vélo de haut de gamme, à la philosophie bien affirmée, et dont les choix techniques sont assumés. Bien sûr, celui-ci nécessiterait quelques adaptations pour convenir d’abord aux habitudes et à la position. Même s’il semble légèrement moins efficace que des pures machines de compétition au-delà d’une production de 400 watts, nous l’adopterions sans hésiter sur 90 % des sorties de l’année. S’il n’est pas un vélo de coureur, c’est un vélo de cyclosportif tonique plutôt que de cyclotouriste, et qui a le bon goût de rester accessible physiquement.

BMC ROADMACHINE 01 THREE

Les + : Fluidité, intégration, accessibilité, finition
Les – : Maintenance et réglages de position compliqués

Cadre : Roadmachine 01, PF86 bottom bracket, Flat Mount, 12x142mm thru-axle
Fourche : Roadmachine 01 Premium Carbon, TCC Endurance, Integrated Cockpit, Flat Mount, 12x100mm thru-axle
Dérailleurs : Shimano Ultegra Di2
Leviers : Shimano Ultegra Di2 hydrauliques
Cassette : Shimano Ultegra 11/30 dents
Chaîne : Shimano Ultegra
Pédalier : Shimano Ultegra, 50/34 dents
Freins : Shimano Ultegra Disc, Rotors 160/140 mm
Roues : 3T Discus C35 Team (DT Swiss PRC 1475 Spline DB35 en 2019)
Pneus : Vittoria Corsa Control, 28mm
Potence : BMC ICS 01 – Integrated Cockpit Design, w/ computer and camera mount
Cintre : 3T Ergonova Team
Tige de selle : Roadmachine 01 « D » Premium Carbon, 15mm offset
Selle : Fizik Aliante R5, rails kium
Poids : 7,650 kg sans pédales, en taille 51

Prix public : 6999 €

Voir aussi : Test du BMC Timemachine 01 Three

 

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Un commentaire sur “Test du BMC Roadmachine 01 Three”

  1. Je vois que BMC (et d’autres marques connues comme CANYON) persiste dans l’angle de selle unique quelle que soit la taille du vélo, ce qui pour moi est complètement incompréhensible.
    En plus, ils passent de 73,5 sur l’ancien modèle à 74,2… Un angle de selle rédhibitoire pour la plus grande taille (61) qui pourrait me convenir, surtout avec une tige de selle n’offrant « que » 15mm de déport. Dommage, c’est un très beau vélo mais inadaptés aux personnes de plus d’1m85.

    Heureusement que la grande majorité des autres marques ne fait plus cette erreur.

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